Omoda C5: на пике моды

Рестайлинг компактного кроссовера Omoda C5 прошел в формате работы над ошибками. Китайская компания постаралась устранить известные минусы популярной модели, серьезно усилив ее конкурентные преимущества.

Компания Omoda квалифицирует модернизированный кроссовер Omoda C5 как автомобиль нового поколения, однако правильнее говорить, что перед нами результат очень обстоятельного рестайлинга, изменившего достаточно существенно стиль, пропорции, техническую начинку и оснащение. Omoda C5 выглядит после модернизации взрослее, и дело тут не только в перекраивании прежде всего фронтальной части с оглядкой на старшую модель Omoda C7. Автомобиль ощутимо прибавил в габаритах, причем главный прирост случился по длине — сразу на 145 мм, притом что ширина уменьшена на едва ли заметные 6 мм, а высота осталась прежней. Что дали все эти корректировки? Автомобиль стал восприниматься как более солидный, как младший брат не менее авангардной «семерки». Теперь младший кроссовер бренда напоминает в большей степени спорткроссовер. Улучшению аэродинамики клиновидный, вытянувшийся кузов тоже, как ни крути, поспособствовал.

Правка концепции

В то же время разработчики не покусились на главный эргономический и одновременно стратегический принцип: Omoda C5 сохранила эргономику, ощущения и стиль по-спортивному тесноватой, ориентированной явно не на людей с ростом баскетболистов машины. Легкий дефицит пространства над головой, как известно, характерен для спорткупе, компактных кабриолетов и спортивных хэтчбеков. Для высоких людей такая особенность была не самым лучшим стимулом для покупки дореформенного кроссовера. Однако в рестайлинговом варианте компоновщики пошли на ряд ухищрений, чтобы минимизировать неудобство. Прежде всего они подкорректировали точки установки сидений, особенно на заднем ряду, установив их чуть ниже, а заодно поиграли с пластикой панели потолка, выкроив и в ней еще немного пространства. Клиренс же по факту остался небольшим (в нижней точке по факту порядка 150 мм), что хорошо для управляемости и не очень — для геометрической проходимости.

Дизайн Omoda C5 явно удался. Предшественник, спору нет, был одним из самых изящных игроков компактного сегмента российского рынка, но новинка явно даст ему фору. Спасибо здесь нужно говорить талантливому шеф-дизайнеру концерна Chery Сайдину Османцевичу, прежде трудившемуся в BMW, Skoda, Ford и Great Wall. Он исполнил фронтальную часть с оглядкой на современные электрокары. Речь прежде всего об отказе от крупноячеистой решетки радиатора — вместо нее появилась глухая панель с узким прямоугольным вырезом. Полностью светодиодные, напоминающие лезвия фары и эффектные задние фонари, выполненные в стилистике старшей модели C7, — такая стильная светотехника добавила кроссоверу внешней агрессии и визуально расширила кузов. Силуэт же и общий стиль машины остались при этом узнаваемыми. По «парящей» крыше и характерному наклону стоек «пятерка» безошибочно опознается в потоке.

На первом ряду салона произошли значительные изменения, призванные повысить одновременно комфорт и эргономику. Пожалуй, главное конструктивное новшество — переезд селектора трансмиссии с центрального тоннеля под правую спицу руля. Это решение, присутствующее и в новом Jaecoo J6, разгрузило площадку между двумя передними сиденьями. В освободившемся пространстве разместились два отсека с беспроводной зарядкой для смартфонов и пара глубоких подстаканников. 

Оформление и материалы отделки частично позаимствовали у старшей модели C7. Теперь погоду в салоне делают податливый пластик, еще более добротная экокожа и презентабельный декор. Центральная консоль получила при этом асимметричный дизайн, и теперь она в большей степени ориентирована на водителя.  


Оцифровка

Ключевым элементом цифровой архитектуры стал широкоформатный 15,6-дюймовый экран высокого разрешения (в базовой комплектации — 12-дюймовый). За быстродействие системы теперь отвечает 8-ядерный процессор Snapdragon 8155, который обеспечивает плавную работу системы без зависаний, например, ракурсы системы кругового обзора выводятся теперь быстрее. Кроме того, медиацентр поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, так что отзеркаливать гаджеты стало сподручнее. А еще в новом кроссовере интерфейс можно персонализировать, устанавливая собственные изображения в качестве заставки.  

Хотя большинство функций управления теперь доступны через мультимедийный экран, на консоли сохранились и физические кнопки для включения радио, подогревов, автоматического режима климат-контроля и камеры. Как бы то ни было, управление внешними зеркалами только через тачскрин мы не приветствуем.

Передние сиденья удобнее прежних. Во-первых, увеличилась площадь посадки, во-вторых, компоновщики использовали многослойный наполнитель для наилучшей поддержки тела. Также передняя пара кресел получила регулируемые подголовники, которые прежде были на спортивный манер интегрированными, и удлиненные подушки. У новых кресел имеются функции подогрева, а в топе также и вентиляции. Одним словом, стало заметно комфортнее и удобнее.

Посетовать же можно на ультракомпактный цифровой щиток «приборки». Не очень хорошо и то, что спинка дивана не получила настройки по наклону, однако сидеть на «галерке» удобно, несмотря на то что подушку установили, повторимся, чуть ниже. Сзади есть также откидной подлокотник, клавиши подогрева, дефлекторы вентиляции и дополнительные зарядные слоты Type С в добавление к разъемам формата Type A.

Что касается багажника, он стал, во-первых, на 40 л вместительнее (422 л от пола до потолка), во-вторых, появился двухуровневый пол и дополнительная шумоизоляция отсека. Да и в целом в салоне стало заметно тише, в том числе за счет усиленной изоляции отсека двигателя и двухслойных передних боковых стекол. Главным звуковым раздражителем является область передних колесных арок. «Дошумить» эту область рекомендуется. В любом случае автопроизводитель сообщает о серьезной работе по шумоизоляции. Заявлено в общей сложности о 65 доработках.

Отлично и то, что появилась возможность отключить правую фронтальную подушку безопасности, так что теперь можно перевозить ребенка в детском кресле на переднем сиденье. В подлокотнике же между передними креслами теперь предусмотрено специальное гнездо с разъемом для подключения аксессуаров, а ручки над дверями оснастили микролифтом.

Дело техники

Пожалуй, главная техническая обновка Omoda C5 — это 6-ступенчатая преселективная роботизированная трансмиссия, которая теперь сочетается исключительно с 1,5-литровым бензиновым турбомотором SQRE4T15C. С проверенного временем агрегата снято 147 л. с. и 210 Нм. С такой связкой «пятерка» ускоряется до 100 км/ч за 9,9 секунды, то есть динамика разгона осталась, по сути, прежней по сравнению с дореформенными машинами, оснащенными бесступенчатым вариатором.

Как пояснили в компании, на замену трансмиссии пошли в том числе с учетом пожеланий владельцев, заинтересованных в повышении экономичности модели. Надежность узла после такой «рокировки» тоже обещает возрасти, привод же на старте продаж будет передним, но полноприводная модификация уже анонсирована. Как ожидается, она появится во втором квартале 2026 года. При этом мотор и коробка у исполнения 4 х 4 будут такими же, как у переднеприводных вариантов.

Работа новой трансмиссии заслуживает комплиментов — переключения происходят быстро и плавно. Кроссовер бодро реагирует на открытие газа, а если его нужно подстегнуть, это можно сделать оперативно, качнув тумблер переключения режимов движения на центральном тоннеле к положению «Спорт». При выборе же предустановки «Эко» машина предсказуемо становится вальяжнее, допуская небольшие паузы перед набором скорости.

Подвеска после обновления сохранила прежнюю архитектуру с полузависимой задней балкой. Как следствие, кроссовер едет мягко и плавно по асфальту приемлемого качества, однако на неровных дорогах и грунтовках ходовая излишне подробно передает вибрации в салон, плюс к тому машина нервно реагирует на колейность, периодически соскакивая с траектории. Рулевое управление осталось внятным и сбалансированным. Усилие на ободе точное, реакции своевременные, хотя и без спортивной остроты. Наконец, к тормозной динамике не придраться: автомобиль замедляется уверенно, без рысканий и ухода с курса.

Отдельно нужно сказать об усовершенствованиях в комплексе электронных помощников. Принципиальнее всего, что опциональный адаптивный круиз-контроль и ассистент удержания в полосе теперь стали работать более плавно и эффективно. Все дело в том, что в обновленной модели радар адаптивного круиз-контроля (ACC) был заменен на камеру, которая смонтирована в верхней части лобового стекла. Это решение можно только приветствовать, поскольку в российских условиях камера даст фору вечно забрызгивающимся грязью радарным датчикам. У дорестайлинговой модели они размещались в переднем бампере. Плюс к тому кроссовер в режиме адаптивного круиза теперь более деликатно ускоряется и замедляется, а также мягче корректирует курс.

Что касается бездорожья, геометрическая проходимость после рестайлинга стала лишь незначительно хуже из-за увеличившихся свесов, тем не менее на Omoda C5 можно без каких-либо опасений съезжать с асфальта, ведь от бамперов до земли — солидные 190 мм. Проходимость же должен значительно улучшить обещанный автопроизводителем полный привод.

И, наконец, серьезным оружием против конкурентов являются цены. Вилка составляет 2 350 000 – 2 650 000 рублей. Так что даже с полным приводом модель вряд ли преодолеет психологически значимую отметку в 3 млн рублей, а значит, мы имеем дело с сильным игроком, в котором имиджевые решения удачно сочетаются с надежностью, комфортом и практичностью.