Jetour T1: Во всеоружии

Среднеразмерный кроссовер Jetour T1 стремится казаться бескомпромиссным рамным «джипом», несмотря на то что имеет несущий кузов, а полный привод реализован на основе муфты подключения задних колес. Чтобы разобраться, на что способен автомобиль с внешностью брутального «рамника», «Авто Года» испытало Jetour T1 на зимних трассах, в городе и на бездорожье.

Дизайн Jetour T1 — дело рук гуру Хакан Саракоглу, в прошлом возглавлявшего команду стилистов Porsche. Автомобиль передает стилистический привет SUV Mercedes-Benz и Land Rover, но при этом выглядит все же менее воинственно и более утонченно. Внедорожная атрибутика не акцентирована, но заметна. В отличие от старшего соплатформенника Jetour T2, пятая дверь здесь выполнена не распашной, а подъемной, с сервоприводом. Клиренс формально меньше, чем у старшего SUV, — 190 мм против 220 мм, однако под порогами и бамперами просвет больше 250 мм. Забираться в салон сподручно благодаря широким прорезиненным подножкам, почти не ухудшившим геометрическую проходимость. К слову, углы въезда и съезда здесь 28 градусов, глубина преодолеваемого брода — 600 мм, имеется мощный обвес из некрашеного пластика по нижнему периметру кузова, крышу венчают мощные рейлинги, а в ОТТС дано добро на установку фаркопа. Так что Jetour T1 может легально буксировать прицеп массой до 1600 кг (с тормозной системой). 

Брутально и богато

Для салона характерно сочетание брутальных ноток и премиального лоска. Грубоватый пластик (например, на верхней части карт задних дверей) удачно сочетается с мягкими полимерами и экокожей. Органы управления — самолетный селектор трансмиссии, широкоформатный тачскрин и череда расположенных под ним кнопок — подчеркнуто крупные. На стыке широкого трансмиссионного тоннеля и центральной консоли организованы две ниши для смартфонов, левая — с быстрой беспроводной зарядкой на 50 Вт и охлаждаемой площадкой. На нижнем ярусе консоли размещены USB-слоты и розетка на 12В. А еще по салону рассредоточены 45 различных ниш, емкостей и отсеков, есть глубокий охлаждаемый вещевой бокс в центральном подлокотнике, а подстаканники имеют удобные фиксаторы для стаканов и термосов.

Забираться в салон удобно благодаря ухватистым поручням, центральный подлокотник широкий. Важное преимущество — большое число физических кнопок для быстрого доступа к основным функциям. Руль регулируется в двух плоскостях. Жаль только, что он приплюснут сверху и снизу, — крутить такую «баранку» в связке поворотов не слишком удобно. Зато обод подогревается, как и лобовое и задние стекла, форсунки стеклоомывателей, все сиденья и внешние зеркала. А еще такой руль не перекрывает приборную панель, что является несомненным плюсом. 

Сиденья заслуживают отдельного комплимента. Передняя пара выполнена основательно, подушки — длинные, широкие, с развитой поддержкой, многослойным и в меру мягким наполнителем. Электрорегулировок множество, причем правое пассажирское кресло снабжено выдвижной электризованной оттоманкой — редкость в этом сегменте. Помимо подогрева, имеется память положений и вентиляция. Массажа, правда, нет — жаль.

Диван порадовал возможностью отрегулировать спинку по наклону и широким откидным подлокотником с подстаканниками. Подушки могли бы быть подлиннее, но сидеть удобно, в дальней дороге не устаешь, проверено! Отлично также, что сзади есть отдельные воздуховоды, кармашки в спинках передних кресел, USB-слоты и лампы подсветки.

Виртуальный инструментарий тоже хорош. У настраиваемой цифровой приборки всего две темы, однако обе по-своему хороши, и менять их через меню получается оперативно. Одна из них предлагает, на наш взгляд, эргономически оптимальную схему, когда индикаторы скорости выведены по центру щитка — за это отдельное спасибо. Но вот незадача: в таком графическом варианте не нашлось места для тахометра, однако он есть во второй альтернативной схеме, где спидометр размещен в левом, классическом циферблате.

Важный плюс медиацентра — беспроводная поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto (жаль только, что при их активации функция вызова верхней шторки экрана становится недоступной). Понравилась и графика системы кругового обзора с многочисленными ракурсами, включая полезнейшую и на бездорожье, и в городской толчее картинку «прозрачное шасси». Для вызова нужных ракурсов можно пользоваться в том числе и клавишей на трансмиссионном тоннеле. А еще на экране медиацентра можно отслеживать углы крена, распределение момента по осям и показания виртуального компаса — джиперам и путешественникам такое точно понравится.

Ну и, конечно, в салоне просторно на обоих рядах — спасибо колесной базе 2800 мм и «недетской» габаритной ширине 1967 мм. Водители точно оценят высокую посадку и крупные боковые зеркала, обеспечивающие хороший обзор. Объем багажника варьируется в диапазоне 547–1455 литров при поднятых и, соответственно, опущенных спинках. В подполье нашлось место для «докатки», органайзера и инструмента. Есть в багажнике и мощная подсветка. Посетовать можно разве что на отсутствие штатной багажной полки, однако последнюю можно докупить, если она действительно необходима.

Универсал

Знакомство с «единичкой» в движении получилось основательным и долгим — за плечами две недели езды и больше 5 тысяч пройденных километров. С учетом этого опыта хочется обозначить главные преимущества и некоторые недостатки этого SUV. Широкий и высокий кузов — это одновременно практично и статусно. Величавый автомобиль с рублеными формами уважают в потоке, а водители и пассажиры могут обозревать окрестности, как с капитанского мостика. С обзорностью назад ситуация чуть хуже (сказываются внушительные габариты), но крупные внешние зеркала и информативная система кругового обзора (жаль только, что без системы промывки объектива) исправляют ситуацию.

В движении отдаешь должное слаженной связке 2-литрового 245-сильного бензинового мотора и 8-диапазонного «автомата». Эта пара настроена таким образом, чтобы ускорение получалось мощным и при этом комфортным. У T1 нет проблем с быстрыми ускорениями, даже если задать ухватистой шайбой на центральном тоннеле режим Eco. В Sport же реакция на «газ» заметно обостряется, и кроссовер набирает темп еще решительнее. Впрочем, для 90% каждодневных сценариев лучше всего подойдет режим «Нормальный» — тут и яркая динамика, и в то же время максимально комфортный, плавный набор скорости. Выручают и чисто внедорожные режимы «Снег», «Грязь», «Песок», «Камни», однако заморачиваться с ними нет нужды, поскольку проще нажать на шайбу выбора предустановок, и активируется «умный» режим Х (предлагается в комплектации Luxury). В этом случае электроника анализирует дорожные условия и тип покрытия, подстраивая полный привод, «автомат», акселератор и электронных ассистентов под актуальные условия езды. Это касается в том числе и движения по сложному бездорожью — система в таком случае будет скрупулезно дозировать степень пробуксовки и остроту педали «газа», а также блокировать муфту и задний дифференциал, когда это необходимо.

Еще один приятный момент связан с комфортными настройками шасси. Мягче по разбитой дороге едут, пожалуй, лишь «одноклассники» с адаптивной пневмоподвеской. Однако у T1 нет адаптивных амортизаторов, и используется независимая пружинная подвеска. Тем не менее ходовая настроена настолько грамотно, что автомобиль отлично сглаживает и «мелочевку», и неровности покрупнее. Пробить достаточно длинноходную подвеску на выбоинах крайне сложно, крены в крутых поворотах хоть и присутствуют, но вполне терпимы, заметной вертикальной раскачки на волнах асфальта не наблюдается.

При этом этот могучий SUV еще и спешно откликается на повороты информативного руля. Только вот от формы «баранки» мы не в восторге. В этом окончательно убеждаешься в связке поворотов или при маневрировании в городе. Такому солидному SUV больше подошел бы классический круглый руль.

С бездорожьем — на ты

Ну и, наконец, «единичка» демонстрирует отличную проходимость на пересеченной местности. Здесь прекрасно показал себя полный привод с несколькими внедорожными алгоритмами («Снег», «Грязь», «Песок», «Камни») и способностью блокировать не только межосевой, но и задний межколесный дифференциал. Мы целый день карабкались на крутые подъемы, спускались с них, задействуя помощника на спуске, и продирались через глинозем вперемешку со снегом. Все препятствия машина преодолела, можно сказать, играючи. Парковать же Т1 в московских сугробах, как оказалось, — отдельное удовольствие: там, где большинство кроссоверов буксует, наш испытуемый двигался без каких-либо проволочек и сложностей.

И все же главный талант этого автомобиля — глотать километры. Большой кроссовер уверенно держит крейсерские 130 км/ч, реальный трассовый расход бензина составляет порядка 11 л/100 км. Парусность проявляется лишь минимально, на рыскание или соскакивание с траектории при резком торможении нет и намека. Кстати, тормоза здесь используются мощные, с дисковыми механизмами на всех колесах. Без нареканий работают и электронные поводыри. Больше всего понравилась работа адаптивного круиза и системы контроля слепых зон. Последняя выводит предупреждающие индикаторы не только в зеркальные элементы, но и на «приборку», а если водитель игнорирует предостережения, активирует еще и звуковой сигнал.

Остается добавить, что за Jetour T1 просят от 3 770 000 рублей, при этом предусмотрены еще и спецпредложения по кредиту, трейд-ин и прямая скидка. В этой ценовой категории играют также Geely Atlas (от 3 597 190 рублей), Haval H7 (3 450 000 рублей) и полноприводный GAC GS4 (от 3 599 000 рублей).