GAC GS3: Спорт с плюсом

Испытав начальную модель GAC GS3 на российских дорогах, мы обнаружили в ней качества спорткроссовера и имиджевого автомобиля. Этот городской пижон также интересен по соотношению цены и качества. Жаль только, что адаптация к нашим условиям не идеальна.

Витиеватые кузовные грани, фаски и перегибы GAC GS3 выглядят, что ни говори, эффектно, а скрытые в кузове дверные ручки и вовсе авангардно. Кроссовер выделяется в потоке, на него смотрят, его пропускают соседи по движению, несмотря даже на компактные габариты 4410 х 1850 х 1600 мм. Автомобиль при этом оснащен высокоэффективной фронтальной оптикой, имеющей адаптивный режим включения и отключения дальнего света. Плохо лишь, что фары расположены в самом низу бампера — в плохую погоду они, конечно же, быстро становятся грязными. Аэродинамика кузова тщательно продумана. Например, в переднем бампере с рассекателем предусмотрены воронки воздушных каналов для охлаждения тормозов, а в мощный задний спойлер вписан стоп-сигнал задней светотехники. Важно и то, что по меркам кроссоверов у начальной модели GAC, можно сказать, «городской» клиренс. Хотя производитель заявляет вполне джиперские 180 мм, по факту от защиты картера двигателя до земли всего 140 мм, так что при движении по проселку нужно быть аккуратнее. Но в чем же состоит фишка этого стиляги?

Спортподготовка

Существенно, что при заказе спортпакета R-Style вы получаете 19дюймовые колеса Michelin вместо базовых 18-дюймовых китайского бренда и дополнительный режим «Спорт+» с функцией лонч-контроля. Несмотря на эти околоспортивные решения, для «гонщиков» в GAC GS3 есть неприятные ограничения. Во-первых, здесь нельзя отключить систему стабилизации, во-вторых, на задней оси применена не драйверская «многорычажка», а более «гражданская», но при этом более дешевая в ремонте торсионная балка. В-третьих, тасовать четыре доступных режима движения (Eco, Comfort, Sport и Sport+), меняющие характер работы двигателя, коробки передач и электроусилителя руля, не слишком удобно. Хотя на заглавной «странице» мультимедийного меню имеется отдельная иконка вызова этих предустановок, она по факту микроскопическая, в нее еще нужно постараться быстро и точно попасть пальцем при активном рулении.

Однако действенный, пусть и не универсальный инструмент «обуздания» GAC GS3 все же есть. Он заключен в микроскопическом селекторе трансмиссии на центральном тоннеле. Ткнув в меню 10,25-дюймового экрана на пиктограмму, например, режима Comfort, можно молниеносно переключаться из «Комфорта» в «Спорт» простым качанием селектора на себя. Выберешь «Спорт», и окажешься в регистре «Спорт»-«Спорт+», нажмешь на Eco, и будешь тасовать предустановки «Эко» и «Комфорт». Иным словами, каждый может задать для себя горячую пару установок, и поскольку селектор ухватистый и лежит точно под рукой, менять режимы получается очень оперативно.

Нужно сделать также комплимент цифровой «приборке»: ее визуальные темы привязаны к упомянутым режимам движения, а обозначения скорости даны очень крупно и наглядно. Жаль только, что щиток лишен солнцезащитного козырька. Хотя антибликовое покрытие у экрана и имеется, и неплохое, с ярким направленным светом на 100 процентов оно не справляется.

Наконец, для любителей активного драйва эту машину делает привлекательной связка 1,5-литрового турбомотора с отдачей 170 л. с. и 250 Нм, 7-ступенчатого преселективного «робота» и переднего привода. Это трио по умолчанию настроено на активную езду. Тяги «на низах» с избытком, а в режиме Sport+ на скользких поверхностях даже чересчур. Заметен даже эффект силового подруливания, как на более мощных переднеприводных «легковушках». Активный и опытный водитель останется в восторге, а вот неопытным пользователям нужно быть с таким арсеналом осторожнее и начинать знакомство с машиной исключительно в режимах Drive или Comfort.

Максимум эргономики, минимум адаптации

Салон подкупает спортивным антуражем и выверенной эргономикой. Водительское кресло, обшитое двухцветной экокожей, считай, эталонное по удобству электронастроек, длине подушки, мягкости наполнителя и элементам поддержки. Руль настраивается в двух плоскостях на большом плече. А вот пассажирское кресло имеет лишь механические регулировки и лишено настройки по высоте. Центральный бокс-подлокотник глубок, мягок и широк, есть много розеток для подключения гаджетов, беспроводная зарядка и уйма вещевых ниш.

Сзади просторно во всех направлениях. Предусмотрены откидной подлокотник с подстаканниками, светильники, карманы в спинках передних сидений и USB-слот с регулируемыми дефлекторами вентиляции. Еще и спинки сидений второго ряда регулируются по углу наклона! Плохо же то, что в отличие от подогреваемых и даже вентилируемых передних сидений задние лишены и того, и другого.

Цифровой инструментарий удобен, хотя русификация меню проведена, мягко говоря, криво. «Заглохание», «ручная ручка», «самосушка кондиционера» и «ладно» вместо «подтвердить» — лишь малая толика перлов, видимо, машинного перевода с китайского. Однако в целом все понятно, так что не будем снобами. Важнее, что через меню можно пусть и не оперативно, но активировать электронных помощников, таких как контроль рядности и считывание дорожных знаков. Плохо, правда, что в этот список не входит по факту самый полезный ассистент — система контроля слепых зон.

Похвалим же корректно работающую систему кругового обзора с информативными ракурсами (особенно эмулированный вид сверху). Трудно переоценить также возможность подключать устройства Apple через протокол Apple CarPlay и смартфоны на Android через приложение Carbit Link.

Минусы же в виде минимальной адаптации к нашим условиям тоже очевидны: бачок омывайки — всего на 2,5 л, топливный бак — всего на 47 л, задний стеклоочиститель отсутствует. Помимо передних кресел, подогреваются передние и заднее стекла и внешние зеркала, но сделать теплым руль не получится даже за доплату. В багажнике на 341 л не предусмотрено никаких средств крепления вещей. Нет также ни розеток, ни углублений для канистры с омывайкой, ни даже багажной шторки. Плохо и то, что отопитель не начинает эффективно работать, пока двигатель не прогреется примерно до 50 °C. Но, с другой стороны, в этой машине прекрасно работает система бесключевого доступа, пятая дверь имеет алгоритм бесконтактного открывания Hands Free. Как видите, противоречий немало, но плюсы и приятные бонусы, как ни крути, перевешивают.

Удовольствие от вождения

Несмотря на некоторые недочеты в оснащении, GAC GS3 является на сегодня одним из самых драйверских автомобилей в своем сегменте. Помимо «горячей» связки тяговитого турбомотора и шустрого «преселектива», на удовольстве от вождения работает плотная и короткоходная подвеска. Машина хорошо слушается руля, точно и почти не кренясь прописывает виражи и уверенно держит траекторию на скоростных прямиках. Платой за эту цепкость и прозрачность управления является жестковатая отработка дорожных стыков и ям с острыми краями. Но в целом с дорогами столицы и, в частности, с «лежачими полицейскими» ходовая справляется не только без проблем, но и с приличным уровнем комфорта. Другое дело — не всегда идеальные региональные дороги и проселок. С ними GAC GS3, несмотря на гордое звание кроссовер, справляется похуже, тем не менее добраться до дачи вы сможете всегда. Получается, город и пригород — наиболее комфортный ареал этой модели.

Каплей дегтя в драйверской бочке меда являются не вполне комфортные калибровки электроусилителя руля. Их три, найти их быстро в обширном меню непросто, и практически всегда усилие на ободе получается несколько искусственным. Меняется в основном усилие на «баранке». Впрочем, приноровиться можно и здесь. Тормоза же с дисковыми механизмами на всех колесах хороши без всяких оговорок. Мощное тормозное усилие, легкость дозирования нажатия – все это в GAC GS3 присутствует.

Наконец шумоизоляция по меркам сегмента приемлемая, главный звуковой раздражитель — район колесных арок. В однозначные же плюсы запишем еще и расход топлива. Даже если ехать очень активно или двигаться в пробках, вы вряд ли сожжете больше 9–10 л/100 км в условиях городского цикла. На трассе же рассчитывайте порядка 7 л/100 км при крейсерских 120 км/ч.

Таким образом, для целевой аудитории — молодых, активных, опытных и достаточно состоятельных покупателей — такая машина находка, но как первый автомобиль мы бы такую динамичную машину все же не рекомендовали бы. В конкурентах, к слову, числятся Omoda C5, Changan UNI-T и Jetta VS5. Цены сопоставимы. За нашего героя сегодня просят от 2 449 000 до 2 849 000 рублей.