Changan CS75 Plus и его мягкий характер

Обновленный D-кроссовер Changan CS75 Plus перенес рестайлинг, который тянет на полноценную смену поколений. Чем именно новинка российского рынка отличается от предшественника и как она будет развиваться в дальнейшем, мы выяснили в ходе теста в Карачаево-Черкесии.

Среднеразмерный кроссовер Changan CS75 Plus – из тех моделей, которые регулярно и обстоятельно модернизируются. В 2019 году свет увидела модель второго поколения, прогрессировавшая по всем статьям. Этот автомобиль все еще можно найти у российских дилеров марки. Буквально же через пару недель компания начнет продажи обновленного варианта модели, с которым мы познакомились на ездовой презентации в Карачаево-Черкесии. При этом в Китае уже готова замена и этой машине. Там начинаются продажи CS75 уже третьего поколения, который заметно крупнее, еще технологичнее и... заметно дороже. Так что встречаем, что называется, промежуточный вариант, который обещает стать в нашей стране бестселлером. Автомобиль же третьей генерации тоже доедет до России, но несколько позже. Обещана и полноприводная трансмиссия, прежде недоступная ни для одной из модификаций кроссовера. Словом, работа кипит.

Красота по-китайски

Обновленный CS75 Plus выглядит солидно и демонстрирует целый набор модных фишек – от закамуфлированных задних стоек и имитации патрубков выхлопа до светодиодной адаптивной оптики и фонарей, объединенных светоотражающей перемычкой. Колеса – взрослые, размерности 225/55 R18 или 225/55 R19. В сравнении с предшественником новичок увеличился в длину на символические 10 мм, а ширина и высота и вовсе остались прежними – лишнее подтверждение тому, что мы имеем дело с рестайлингом, а не со сменой генераций.

Отлично, что CS75 Plus сохранил важные преимущества предшественника – такие как широкие проемы дверей, классические ручки с системой бесключевого доступа (в новом поколении, отряженном китайскому рынку, они утоплены в боковых панелях) и крупные зеркала на «ножках», оптимизирующие обзор. Багажник больше 600 л – еще одно конкурентное преимущество, тем более что диван здесь раскладывается практически в ровный пол, и на этой площадке можно при желании ночевать во время отдыха на природе. Дорожный просвет 190 мм и позволяет без опасений съезжать на легкое бездорожье – проверено!

Салон остался таким же просторным, причем компоновщики постарались сделать его более модным, комфортным и высокотехнологичным. Качество материалов отделки подтянули. Например, стало больше мягких вставок на передней панели и центральном тоннеле. В глаза сразу бросается и новый изогнутый кластер 12,3-дюймовых приборки и тачскрина. То есть табло стали чуть крупнее и лишились солнцезащитного козырька. Бликов, как и прежде, минимум, но жертвовать такими «шорами», как нам кажется, не стоило. Места водителя и переднего пассажира разделяет двухъярусный трансмиссионный тоннель, причем на нижнем этаже организована площадка для беспроводной зарядки для смартфона, да и в USB-cлотах и розетках на 12 В нет недостатка. Хорош и глубокий центральный бокс-подлокотник, да и в целом места для размещения мелочевки – хоть отбавляй.

Отдельно нужно сказать о передних креслах с интегрированными подголовниками. Их конфигурация тщательно продумана, боковая поддержка выраженная, а наполнитель стал заметно более упругим, чем прежде. В результате посадка получается по-спортивному собранной, чего не ждешь от крупного и высокого кроссовера, ориентированного в первую очередь на запросы семей с детьми.

Диван не менее хорош. Здесь просторно и комфортно, несмотря на то что наполнитель подушек и спинок столь же жесткий. Откидной подлокотник, наоборот, очень мягкий, контрастирующий в этом смысле с встроенными пластиковыми подстаканниками. А еще отлично, что спинка дивана регулируется по наклону, так что при желании на «галерке» можно ехать полулежа. Пожалуй, главный прокол – отсутствие функции подогрева дивана – в компании обещают исправить в ближайшем будущем.

Цифровой инструментарий

В электронной оснастке CS75 Plus есть решения, характерные для премиального сегмента. Например, отлично читающиеся крупные цифровые показатели спидометра дублируются в старших комплектациях столь же информативной проекцией данных на лобовое стекло. Медиацентр насыщен, если не сказать – перенасыщен функционалом. Оно и понятно, физических клавиш и тумблеров – минимум. Исключение – удобная поворотная шайба выбора режимов движения на трансмиссионном тоннеле. На центральной же консоли нашлось место для горстки кнопок управления климатом и клавиши аварийки. Причем даже они не стопроцентно «физические», а выполнены на манер цифровых. Кнопки на спицах руля теперь тоже сенсорные.

Мультимедиа можно похвалить, прежде всего, за возможность подключать гаджеты к бортовой системе без проводов. Предусмотрена поддержка Apple Carplay. Качественно реализована и система кругового обзора с четкой графикой, широкоугольным охватом и многочисленными ракурсами, включая 3D-изображение «прозрачный капот». Меломанам же точно понравится аудиосистема Premium Car Audio с восемью динамиками. Ну и актуальным для российского рынка преимуществом является встроенный HD-видеорегистратор.

Технический прогресс

Ключевое техническое приобретение модели – новый 8-диапазонный гидромеханический автомат от японской компании Aisin. Трансмиссия, которая пришла на смену 6-диапазонной АКП, сочетается в CS75 Plus с начальным 1,5-литровым 188-сильным и топовым 2-литровым 233-сильным бензиновыми агрегатами. Поскольку на тесте были машины только с ранее недоступным старшим мотором и безальтернативным передним приводом, делимся впечатлениями от такого CS75 Plus.

Комбинация двигателя и трансмиссии, знакомая по пикапу Hunter Plus, превращает процесс набора скорости в сплошное удовольствие. Даже в «гражданских» режимах Eco и Normal кроссовер ускоряется мощно и убедительно. Но ездить как по горным серпантинам, так и по шоссе хотелось исключительно в спортивном режиме, что мы с коллегами и делали. Причин тому было несколько. Во-первых, при выборе спортивных настроек ускорение получается максимально линейным и предсказуемым, без намека на задержки при смене передач, а педаль газа становится еще более чуткой. Во-вторых, даже такой спортивный формат оставлял расход топлива в рамках приличий. Как бы сильно мы ни жали на газ и как долго ни стояли в заторах, «расходомер» не показывал цифры больше, чем 10 л/100 км пути. Согласитесь, для D-кроссовера это очень хороший результат. В свою очередь, младший мотор, которому теперь также выделен скорострельный и плавно работающий 8-диапазонный автомат, обещает быть еще более экономичным – практичным водителям на заметку!

Отметим также, что по результатам испытаний C-NCAP наивысший рейтинг – 5 звезд – получил CS75 Plus. Уже в базовой комплектации кроссовер оснащается шестью подушками безопасности, включая надувные занавески на всю ширину салона. Важно и то, что набор электронных телохранителей здесь очень и очень хорош. Больше всего впечатлила связка адаптивного круиза и системы активного контроля рядности, позволяющих сберечь силы на трассе и немного расслабиться в городских пробках. Система контроля «слепых» зон – тоже эффективный помощник, хотя предупреждающие индикаторы в зеркальных элементах могли бы быть и чуть крупнее. Наконец, комплимента достойна адаптивная дальнобойная оптика, корректно варьирующая ближний и дальний свет и, таким образом, серьезно облегчающая движение в темное время суток.

«Мягкая» сила

Основательно поработали инженеры и с настройками шасси. А именно, заднюю подвеску настроили мягче, чем у предшественника, а переднюю, напротив, «подзажали» в угоду более азартной управляемости. Рулевое управление при этом осталось точным и в меру острым, так что мы можем смело назвать новый CS75 Plus одним из самых послушных в управлении D-кроссоверов нашего рынка. На этом фоне вдвойне жаль, что с калибровками задних упругих элементов подвески инженеры перемудрили. Если не ехать в агрессивной манере, перебора с мягкостью шасси можно и не заметить. Ходовая неплохо отфильтровывает дорожный брак, кроссовер совсем не сильно кренится в крутых поворотах и четко держит траекторию на скоростных прямых и на дуге. Однако проблемки вылезают, если, к примеру, гнать по основательно разбитому асфальту. В таком формате обновленный SUV может откровенно «козлить», допуская ощутимую вертикальную раскачку тыльной части кузова.

Проявляется в ряде сценариев и не вполне оптимальна курсовая устойчивость модификации с мощным 233-сильным агрегатом, опять-таки, если ехать «на все деньги». А именно, при резком ускорении, в основном со средних скоростей, становится заметен эффект силового подруливания, когда машина начинает рыскать, смещаясь вправо-влево и заставляя вас, соответственно, выполнять корректирующие действия рулем. Особого «криминала» в таких калибровках, конечно, нет. Но все же мы бы рекомендовали версию с топовым мотором более опытным водителям, в то время как вариант с начальным, но достаточно мощным 1,5-литровым 188-сильным мотором видится нам универсальным, более сбалансированным и, что не менее важно, более доступным в ценовом плане.

Кстати, цены на обновленный кроссовер пока не объявили, но пообещали сделать это в течение месяца, ближе к старту продаж. Мы прогнозируем, что начальный вариант оценят не намного дороже дорестайлингового SUV, за который сегодня просят 2 849 900 рублей. А вот кроссовер с топовым 2-литровым агрегатом будет, можно не сомневаться, заметно дороже. Цену наверняка сблизят с прайсом переднеприводного исполнения Geely Atlas с 200-сильным турбоагрегатом. За базовый вариант такого Geely, как известно, просят от 3 293 990 рублей.