Belgee X50: старый знакомый из союзного государства

В лице Belgee X50 получил вторую жизнь хорошо знакомый российским водителям Geelу Coоlray образца 2019 года. «Авто Года в России» испытал автомобиль белорусской сборки в топовой, щедро оснащенной комплектации и нашел в нем задатки потенциального бестселлера.

Симпатичные эмблемы со стилизованными литерами B и G на капоте и ступице руля, эмблема X50 и планка со словом Belgee под задним стеклом – едва ли не единственные отличия кроссовера, выпускающегося на заводе в белорусском городе Жодино, от Geelу Coоlray в дорестайлинговом варианте. Последний, как известно, буквально заполонил службы столичного такси и каршеринга, что само по себе – отличная рекомендация. Теперь в компанию китайских B-SUV в тех же сервисах активно вливаются их «близнецы» белорусского производства. Причем таксисты и операторы каршеринга буквально «выгребают» самые доступные машины начальной комплектации. Найти такие у российских дилеров Geelу (Belgee X50 реализуют именно они) непросто.

Белорусский аргумент

«Китаец», получивший белорусскую прописку, предлагает клиентам аргументы в виде «вылеченных детских болезней» и улучшенной адаптации к российским условиям эксплуатации. Например, в сравнении с Coolray из КНР здесь больше антикора на днище, толще слой ЛКП кузова и используются локализованные стекла, дающие прогресс в плане шумоизоляции. А еще здесь задействован 1,5-литровый трехцилиндровый бензиновый турбомотор Volvo, не нуждающийся в рекламе. Жалеть приходится только об одном – для России мотор дефорсирован со 177 до 150 л. с. Трансмиссия – 7-ступенчатый преселективный «робот» – способна выдерживать до 450 Н‧м крутящего момента и переключать передачи с задержкой в 0,2 с. Привод – исключительно передний. Маркетинговый прицел при этом, как и в случае с Geelу Coоlray, сделан на молодую и активную аудиторию из среднего класса.

Дело молодое

В дизайнерском плане X50 явно удался. Здесь нет ни характерных для многих «китайцев» примет псевдобогатства, ни излишней внешней агрессии, ни откровенно бюджетных решений. Кузовные обводы породистые, высокая линия остекления и большие колеса (17 дюймов в базе и 18-дюймовые в остальных комплектациях) заставляют этот кроссовер сегмента B-SUV выглядеть энергичным забиякой. Зауженная светодиодная оптика не только эффектная, но и эффективная. Очевидно также, что стилисты ориентировались, прежде всего, на молодую и активную аудиторию.

Салон на первый взгляд выглядит просто шикарно: тут и 10-дюймовый центральный тачскрин с внятной системой кругового обзора, и виртуальная «приборка» с крупными индикаторами скоростного режима, и стильный, самолетного типа, селектор трансмиссии. А еще радует, что цифровой инструментарий уравновешен физическими кнопками и поворотными шайбами (например, управление климатом), а под центральным тоннелем и на консоли на заднем ряду организованы площадки с силовыми USB-слотами для подключения устройств и их быстрой подзарядки.

Поскольку у нас на тесте машина в топовой комплектации, присутствуют даже опции, ассоциирующиеся с сегментом «премиум». Например, разблокировать замки не нужно – имеется система бесключевого доступа. На тоннеле красуется клавиша автоматической парковки, «парктроники» – не только сзади, но и спереди, люк в панорамной крыше снабжен сервоприводом, есть штатный видеорегистратор, а во внешних зеркалах, когда нужно, загораются индикаторы очень полезной системы контроля слепых зон.

На фоне этого опционального изобилия даже не сразу замечаешь, что подушки модных передних сидений коротковаты, их наполнитель неоправданно жесткий, кожаная оплетка руля с подрезанным нижним сектором грубовата, а обшивка сидений из экокожи, даром, что оформлена в контрастных цветах, выглядит простовато.

Есть также немногочисленные и поэтому вдвойне обидные претензии к эргономике. Например, громкость акустической системы по факту регулируется только клавишами на руле. Передний пассажир, если очень постарается, все-таки может прибавить или убавить звук, но лишь если залезет в технический раздел настроек медиацентра, совершив с десяток тычков пальцем в экран.

Однако практичность в целом – на высоте. К примеру, клиренс здесь 180 мм, а нижняя часть кузова прикрыта пластиковыми накладками: можно и на «пересеченку» съезжать без опасений, и от ударных контактов в городской толчее машина, как ни крути, защищена. Водительская зона решена в спортивном ключе. На втором ряду достаточно просторно, есть воздуховоды, откидной подлокотник, клавиши подогрева спинки дивана и пара USB-разъемов. Посетовать можно разве что на не самый вместительный багажник на 330 л. с. Зато в подполье есть «докатка» и органайзер с вещевыми нишами и инструментом, а задние сиденья складываются почти в ровный пол. 

Спортивный интерес

По ездовым повадкам X50 напоминает компактные кроссоверы Skoda Karoq и Kia Soul, ходовую часть которых настраивали с прицелом на активных водителей. Хотя белорусские инженеры и смягчили настройки подвески относительно Geely Coolray первых лет выпуска, ходовая откалибрована откровенно плотно – перед крупными ямами и «лежачими полицейскими» лучше замедляться до минимальной скорости. Причем это касается, прежде всего, старших модификаций с узкопрофильными 18-дюймовыми колесами. 


Руль X50 в меру острый, усилие на ободе можно настроить через меню медиацентра. В городе больше подойдут «комфортные» настройки привода, на трассе лучше выбрать алгоритм, когда руль тяжелеет по мере набора скорости. Информативность во всех случаях приемлемая, связь с машиной ощущается в полной мере, нащупывать траекторию микроподруливаниями не приходится. Отсюда – драйверское удовольствие, которое X50 дарит в связке быстрых поворотов. Крены минимальны, тормоза чуткие и мощные, позволяющее уверенно контролировать процесс замедления даже при активной езде на высоких скоростях.

Придраться же можно к отклику педали акселератора. В X50 применена система выбора режимов движения с алгоритмами «Эко», «Нормальный» и «Спорт». В первых двух случаях машина реагирует на «газ» с небольшой задержкой, после чего, подчас неожиданно для водителя, срывается вперед. Такие настройки не слишком удобны, прежде всего в городских пробках и на парковке. В «Спорте» паузы после нажатия на педаль акселератора не наблюдается, но и ездить в таком режиме постоянно не станешь –педаль становится излишне чуткой, «оспортивленный» X50 начинает рваться вперед, как какой-нибудь спорткар.

«Робот» с двумя сцеплениями без преувеличения хорош. Коробка очень шустро тасует передачи. Правда, случается, она путается в них, допуская легкие рывки. Бывает также, что машина чуть откатывается вниз на склоне, если убрать ногу с педали тормоза. Впрочем, эти огрехи случаются крайне редко, но все же, увы, имеют место.

А еще настоящим откровением стали возможности этой переднеприводной машины на скользких и рыхлых покрытиях. Как оказалось, даже при двух ведущих колесах X50 способен преодолевать такие сложные участки – помогают тяговитый мотор и система стабилизации, имитирующая межколесные блокировки. В свою очередь с пересеченной местностью помогает совладать неплохая геометрическая проходимость. Единственное, что немного озадачивает, это массивный и острый рассекатель переднего бампера. В большинстве случаев при городской парковке он располагается над бордюрами, но, как говорится, расслабляться не стоит.

Локализация модели в союзном государстве позволила не только создать благоприятную ситуацию с запчастями и инженерной поддержкой, но и обеспечить привлекательный прайс-лист. Радует не только приятная вилка цен (от 2 290 990–2 500 990 рублей), но и возможность купить автомобиль по схеме trade-in + кредит, позволяющей приобрести машину примерно на 300 000 дешевле, чем обозначено в официальном прайс-листе. Получается, в лице Belgee X50 российский покупатель получил, можно сказать, народный B-SUV, которому для статуса абсолютного бестселлера не хватает разве что полноприводной трансмиссии.

Технические характеристики седан Belgee X50
Габаритные размеры, мм	4330 ×1800 × 1609
Колесная база, мм	2600
Снаряженная масса, кг	1415
Объем багажника, л	330
Тип двигателя	Бензиновый L4
Рабочий объем, куб. см	1477
Макс. мощность, л. с./об/мин	150/ 5500
Макс. момент, Н‧м/об/мин	255/ 1500–4000
Привод	Передний
Трансмиссия	7-ступенчатый преселективный «робот»
Клиренс, мм	180
Макс. скорость, км/ч	190
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,4
Диаметр разворота, мм	Н/д
Расход топлива (средний), л/100 км	6,4
Объем бака, л	45

К списку новостей