Belgee X50+: Большой плюс

Компактный кроссовер марки Belgee вернулся после обновления с индексом X50+, новой агрегатной связкой и ранее недоступными электронными помощниками. «Авто Года» испытал новинку и выяснил, что еще поменялось в популярной модели.

Обновленный компактный кроссовер марки Belgee носит название X50+, и плюс здесь явно намекает на улучшения и бонусы по сравнению с дорестайлинговым вариантом, который разошелся в России тиражом 100 тыс. экземпляров и хорошо зарекомендовал себя не только среди частников, но и в такси, и в каршеринге. Однако официальные продажи X50 в России прекратились 10 июня 2026 года, о чем сообщили в пресс-службе бренда. Тем не менее дорестайл продолжают выпускать на белорусском заводе в Жодине в начальных комплектациях и в упрощенном виде. В планах даже оснащать модель маломощным «атмосферником» от седана Belgee S50.

Под завязку

Мы взяли на тест Belgee X50+ в топовой комплектации «Оникс», которая может посоперничать по уровню оснащения с близнецом от компании Geely, который также официально продается в России в единственной, очень щедро оснащенной и, соответственно, дорогой комплектации за 2 739 990 рублей. До недавнего времени модель предлагали в безальтернативной гламурной окраске «Лиловый перламутр», но буквально на днях добавились еще два цвета — серый и белый.

По сути, наш испытуемый — это ответ на топовый вариант от Geely. Изюминка Belgee X50+ в максимальной комплектации — спортивные акценты во внешности. От младших модификаций такой автомобиль отличает панорамная крыша с люком, стильные 18-дюймовые легкосплавные диски (в базовых версиях — на 17 дюймов), красные тормозные суппорты, увеличенный спойлер на крышке багажника с литерой «S» на боковых законцовках и безальтернативный для старшей комплектации глубокий цвет кузова «Черный металлик». С практичностью тоже полный порядок. Например, рейлинги на крыше держат 50 кг, а под слоем модной краски — больше оцинкованных панелей. В отличие от предшественника Belgee X50 кузов новинки цинкован практически полностью за исключением крыши. Особенно радует, что наконец оцинкован капот, читай — усилена защита от летящего с дороги щебня. 

Что внутри

Салон по сравнению с дореформенным кроссовером изменился существенно. И дело здесь не только в появлении «взрослого» 14,6-дюймового тачскрина медиацентра, который с учетом компактных размеров модели выглядит даже крупновато. Зато картинку с камер теперь видно еще лучше, и, само собой, она осталась такой же сочной и четкой, парковаться и маневрировать с такими подсказками очень удобно. Да и качество графики, как и во всех продуктах Geely и Belgee, великолепно.

Размер цифровой «приборки» тоже увеличили — с 7,7 до 8,8 дюйма, правда, экран получился узким и длинным, из-за чего шрифт выполнили мелковатым. Это касается, к примеру, сообщений о выбранном режиме движения, которые выводятся в левый нижний угол щитка. При этом дисплей защищен от бликов козырьком и, как и тачскрин, отличается высокой четкостью изображения.

Обстоятельный фейслифт явно призван повысить статусность начальной модели бренда. На первый взгляд интерьер Belgee X50+ выглядит богаче предшественника: тут и более качественная экокожа, и пластик с дизайнерским тиснением. Даже поручень над центральным тоннелем справа от водителя обшит кожзамом, повышая тон респектабельности. Однако если присмотреться, можно увидеть совсем не радующие островки бюджетности — грубый царапающийся пластик между передней панелью и лобовым стеклом, а также в картах всех дверей и в багажном отделении.

Общий стиль при этом стал менее авангардным, цитаты из Porsche, на которые не скупились в X50 (в оформлении дефлекторов вентиляции и внутренних ручек дверей), больше не звучат. Частично реабилитируется новинка по части стиля разве что в исполнении солнцезащитных козырьков. Они теперь ультрамодные, с полупрозрачной нижней кромкой, как на Atlas. Фактически с такими шторками не особенно нужны темные очки, однако на поверку такие шоры не очень удобны и к тому же быстро заляпываются пальцами.

Немного расстроила и организация пространства в багажном отделении на 330 литров (1000 л при сложенном диване). С флангов исчезли удобные углубления для «омывайки» с резинками-держателями, а в подполье вместо вместительного пенопластового органайзера теперь используется его ужатый вариант, разместившийся в полости «запаски». В остальном по конфигурации отсек, по сути, тот же, что и был, а вот добавление электроклавиши закрывания пятой двери — очень приятный бонус.

Наконец, за новые кресла в салоне «плюсовой модели» можно простить практически все вышеперечисленные огрехи. Во-первых, сиденья перестали быть излишне жесткими: если предшественник буквально проверял, не неженка ли вы, новичок позволяет расслабиться в дороге. Найти удобную посадку стало заметно легче, причем это касается седоков практически любого роста. За это спасибо в том числе обширным электрорегулировкам сиденья водителя и механическим, в двух плоскостях, руля.

И, кстати, с задней стороны передних кресел имеется глубокая выемка для коленей пассажиров «галерки». В том числе поэтому задний ряд воспринимается как более просторный. Сзади есть также откидной подлокотник, дефлекторы вентиляции, USB-слот и клавиши подогрева в торце центральной консоли.

Крен в оцифровку

Заметным эргономическим изменением стал отказ от ряда физических кнопок и поворотных шайб управления климатом. Точнее говоря, батарея клавиш под тачскрином осталась, однако при нажатии на них полная картина не визуализируется. Чтобы понять, какая именно интенсивность обдува, как распределяются потоки воздуха и как подогреваются кресла, нужно лезть в меню, иконки которого мелкие, и в них нужно буквально целиться пальцем. Привыкнуть, конечно, можно, но аналоговое преимущество X50 в плане удобства управления температурными режимами очевидно. Хорошо еще, что большой тачскрин «плюсовой модели» отлично реагирует на нажатия, да и к качеству русификации меню не придраться.

В организации мультимедиа при этом сплошь новации. Это прежде всего недоступная интеграция смартфонов по протоколу Apple CarPlay. А вот Android Auto, увы, до сих пор нет. Точнее, как и на предшественнике, ее можно использовать с «костылями» — через дополнительный блок B-BOX, который приобретается отдельно и занимает место в салоне. 

Автомагнитола стала звучать богаче, плюс огромный шаг вперед сделан по электронным помощникам. Важнее всего, что появились адаптивный круиз-контроль и система активного контроля рядности, которая де-факто представляет из себя частичный автопилот. С пристрастием протестировали этих «помощников» на скоростном шоссе и должны сказать, что система работает четко и грамотно. Не понравилось лишь, что автоматическое сокращение дистанции до впереди идущей машины происходит грубовато, в расчете на неопытных водителей. Это даже нелогично, ведь у машины высокоэффективные, буквально по-спортивному настроенные тормоза. Усилие на руле также можно варьировать по своему усмотрению через меню. Самый приятный — спортивный режим рулевой колонки. С ним «баранка» становится туговатой, но максимально информативной. В других режимах руль воспринимается либо как излишне расслабленный, либо возникает неприятная дискретность, прерывистость передачи усилия при рулении.

Система контроля рядности достойна всяческих комплиментов. В зависимости от предустановок она может либо отруливать от полосы, либо встраивать машину точно по ее центру. Делает это электроника максимально усидчивою. Начинающему водителю, скорее всего, понравится, опытному — навряд ли.

На дорогах неважного качества сразу обращаешь внимание на возросшую плавность хода. Несмотря на то что тестовый автомобиль оснащен 18-дюймовыми колесами с низкопрофильной резиной, машина сглаживает неровности лучше предшественника, при этом ни заметных кренов в виражах, ни киков кузова при резком торможении не наблюдается. Одним словом, «пятидесятка» осталась драйверской, ориентированной, как и прежде, на водителя, но и пассажиры останутся довольны. В том числе и потому, что отклик на газ стал во всех случаях чуть менее резким, чем прежде.

С управлением динамикой тоже есть нюансы, связанные прежде всего с использованием новой трансмиссии. Если на «пятидесятке» применялся преселективный 7-ступенчатый «робот» 7DCT330, то на 50+ установлена коробка 7DCT300 с таким же количеством передач. Жертвой «рокировки», увы, стало исчезновение ручного режима переключения, который, положа руку на сердце, не так уж этой машине и нужен ввиду большого количества ездовых предустановок.

С настройками трансмиссии, впрочем, не все идеально. С новой коробкой машина допускает немаленькую турбояму на старте и при резком нажатии на «газ» на малых скоростях, причем такая вальяжность, связанная прежде всего с дефорсированием мотора для нашего рынка (с 174 л. с. в Беларуси), отмечается вне зависимости от выбранного режима движения. Вероятно, все это связано с намерением автопроизводителя повысить ресурс «робота» с двумя сцеплениями.

И, кстати, мотор тоже новый, как и предшественник, сконструированный при участии Volvo. Отдача практически не поменялась, но вместо трех цилиндров теперь четыре, вибронагруженность агрегата заметно уменьшилась, а характер машины больше не назовешь взрывным. Например, при резком старте с места кроссовер больше не шлифует асфальт колесами, однако приемистости ему все же не занимать, особенно если выбрать предустановку «Спорт» удобным тумблером на центральном тоннеле.

Расстраивают ли чуть менее спортивные реакции «пятидесятки»? Скорее, наоборот. На такой машине меньше хочется носиться как угорелому, и это уже благо, а для обгонов на трассе и активной езды в городе возможностей агрегатной связки более чем достаточно. Нужно отдать должное также возможностям этой машины при движении по проселку. Во-первых, геометрическая проходимость осталась достойной, несмотря даже на выпяченное аэродинамическое основание переднего бампера. Во-вторых, система электроники здесь неплохо имитирует межколесные блокировки, подтормаживая переднее колесо, имеющее худшее сцепление с дорогой. При необходимости ESP можно и отключить, если едешь по рыхлым и вязким поверхностям, а режим Eco ослабляет тягу и отодвигает порог пробуксовки, что явно поможет, например, при выезде из заваленного снегом двора.

Что касается цен, они начинаются с 2 320 000 рублей за начальное исполнение «Актив». Самый же дорогой вариант, «Оникс», протестированный «РГ», оценен в 2 675 990 рублей. В числе прочего топовый Belgee X50+ может похвастаться электроприводом пятой двери, панорамной крышей с электрифицированным люком, беспроводной зарядкой для смартфона (жаль, что не самой быстрой), расширенным пакетом «теплых опций» (появился в том числе и подогрев лобового стекла) и, самое главное, — очень щедрым набором систем электронной безопасности ADAS. Он включает интеллектуальный круиз-контроль, чуткую систему автоматического экстренного торможения с распознаванием пешеходов (AEB), систему контроля слепых зон (BSD), систему предупреждения наезда сзади (CMSR), систему помощи при выезде задним ходом (RCTW), упомянутую систему удержания в полосе движения (LKA) и экстренного удержания (ELK), систему распознавания знаков ограничения скорости (SLIF+TSR), адаптивный свет и многое другое.