Реальность и мечта

Концерн BMW принято считать архетипом производителя спортивных автомобилей, архетипом которых, в свою очередь, является родстер. Именно родстеры прославили баварскую марку в 1930-е годы, они же помогли ей вернуться на мировую арену в 1950-х.

Первой послевоенной моделью BMW был экстравагантный седан 501. Вслед за ним появились роскошные спортивные модели: купе 503 и родстер 507. Их выпуск был обусловлен давлением со стороны Макса Хоффмана – главного импортера немецких машин в Соединенные Штаты в 1950-х. Баварцы подошли к решению вопроса со всей ответственностью и педантичностью, построив по-настоящему выдающиеся автомобили. Однако рафинированность и совершенство спорткаров немцам вышли боком: заоблачные цены ограничили сбыт несколькими сотнями экземпляров. Крах столь дорогостоящего проекта поставил компанию на грань гибели, и спастись удалось благодаря счастливой случайности. Этот плачевный опыт BMW запомнила надолго и следующие четверть века не помышляла ни о родстерах, ни о кабриолетах, отдав производство открытых машин на откуп партнерам из частной фирмы Baur.

На рынок родстеров BMW вернулась в 1989 году, предложив футуристическую модель Z1 с пластиковым кузовом и уникальными дверями, сдвигавшимися вниз, в пороги. И снова неудача: сборка была свернута через два года после старта проекта. Высокие цены и нежелание экспортировать машину в США предопределили фиаско автомобиля. В следующий раз немцы ошибки уже не сделали: поручили дизайн коренному японцу (как-никак за точку отчета была принята Mazda MX-5), анонсировали машину в очередной серии «бондианы», а производство и вовсе перенесли в Америку. Модель Z3 пользовалась подлинным успехом, однако, как выяснилось, ее покупатели не были целевой аудиторией BMW, подолгу сохраняющей лояльность марке. Поиск верной концепции занял несколько лет и сопровождался производством имиджевого суперродстера Z8, мелкосерийного и беспрецедентно дорогого. Новый автомобиль был призван продемонстрировать всю серьезность намерений BMW.

И свежеиспеченный Z4, представленный в 2002 году, явился ответом на все вопросы. Модель сделала шаг в сторону спорткаров категории GT, прибавив в размерах, массе и мощности. Это позволило позиционировать машину на полступени выше «смертельно» опасных соперников – Mercedes-Benz SLK и Porsche Boxster (первый располагал складным жестким верхом, второй – безупречными ездовыми повадками). Да, Z4 получился дороже Z3, что обусловило сокращение объемов производства на треть, но немцев это обстоятельство не обеспокоило – доход с каждой машины увеличился.

Автомобиль Z4, который выпускается сегодня, представляет собой модель второго по счету поколения. Прежний индекс однозначно указывает на то, что изменения носили эволюционный характер, а мотивацией послужила необходимость привести машину в соответствие с реалиями рынка. Родстер сохранил пропорции кузова и ключевые дизайнерские решения, а оттого выглядит продуктом рестайлинга. За счет заднего свеса автомобиль стал длиннее, а сантиметровый прирост в ширине позволил сделать кокпит чуть просторнее. Но, безусловно, главной новостью стал отказ от мягкой крыши в пользу складывающейся стальной.

Похоже, для BMW такой шаг был вынужденным. Плюсы жесткой конструкции известны: высокая шумо- и влагоизоляция, возросшая пассивная безопасность, возможность круглогодичной эксплуатации в регионах с морозными зимами. Кроме того, это модно и эффектно. Немаловажно, что Mercedes-Benz SLK – одна из «звезд» сегмента – имеет такую крышу аж с 1996 года. К тому же переход на складной стальной верх позволил BMW отказаться от выпуска модификации Z4 Coupe, которая хоть и пользовалась спросом, но весьма ограниченным. Так почему же в Мюнхене так долго думали и первую машину с крышей-трансформером («трешку» с кузовом Е93) запустили в серию только к концу 2006-го?

А потому что минусов тоже предостаточно. Это и чрезмерная сложность механизмов, грозящая отказами и дорогостоящими ремонтами, и повышение центра тяжести, ухудшающее управляемость, и специфическая «куполовидная» форма. В сложенном состоянии крыша практически не оставляет свободного места в багажнике. Но самое главное, она значительно увеличивает массу машины. Недаром такие производители, как Porsche и Audi, отвергают концепцию стального верха, сохраняя приверженность многослойным тканям. Тем более что в последние годы функциональные возможности материалов качественно расширились, и в применении металла уже нет необходимости. Еще не факт, что в BMW не жалеют о содеянном и не планируют вернуться к использованию мягкой крыши в модели 2016 года.

Как бы то ни было, нынешний Z4 сделал очередной шаг от спортивных двухдверок в сторону комфортабельных кабриолетов, так что прямым потомком шустрого и верткого Z3 он считаться не может. Интерьер родстера респектабелен, формален и строг: здесь нет калифорнийского легкомыслия и тонкой самоиронии, поднимающей настроение. Понятно, что все предельно качественно и стилистически безупречно. Понятно, что ни одного эргономического изъяна не сыскать. На то она и немецкая инженерная школа. Но… отличники иногда скучноваты. Не будь здесь четырех «кругляшков» системы микроклимата, выстроенных в ряд, отличить кокпит Z4 от салона одного из массовых седанов BMW было бы не так уж и просто.

Помнится, модель предшествующего поколения много критиковали за ездовые повадки. Ультрасовременный электромеханический усилитель руля в определенных режимах вызывал у водителя ненатуральные ощущения, а жесткие покрышки run-flat в сочетании с «зажатой» подвеской не лучшим образом переносили некачественное покрытие – плавность хода в такие моменты была весьма условной. Баварцы, естественно, об этом знали и постарались исправить ситуацию с помощью системы Dynamic Drive Control. Право решать, каким будет поведение машины, теперь предоставлено водителю.

Вольфган Шлимме

президент БМВ Групп Россия

“ ”

Чтобы обеспечить кроссовер динамикой легкового автомобиля, инженеры поработали не только над двигателем и коробкой передач, но и применили целый комплекс новых технологий, которые в первую очередь позволили снизить массу кузова и всех деталей. «Чем легче автомобиль, тем больше радости от его вождения», – уверен руководитель проекта Mazda CX-5 Сигео Мицуно. Силовой каркас кроссовера весит всего 322 кг. Большей частью он сделан из высокопрочной стали, что повысило его жесткость и безопасность.

Дело в том, что Dynamic Drive Control отвечает за комплексную настройку акселератора, преселективной коробки передач DСT с двумя сцеплениями, усилителя руля, а еще – подвески Adaptive M, которая является стандартным оснащением для топовой модификации sDrive35is и опцией (за 64 800 руб.) для других версий. Водителю предоставлен выбор из трех режимов: Comfort, Sport и Sport+, существенно влияющих на поведение машины. В режиме Comfort автомобиль спокоен и покладист: реакции на «газ» смягчены и замедленны, трансмиссия не сразу пускает мотор в зону высоких оборотов. Переключения передач аккуратны, подвеска тщательно отрабатывает неровности, временами допуская диагональную раскачку кузова в поворотах. Руль легкий, но «пустой». Переход в режим Sport меняет все: на руле появляется информативное возвращающее усилие, отклики акселератора становятся мгновенными, коробка передач разом, с театральной перегазовкой, переключается на несколько ступеней вниз. Родстер с радостью меняет курс, лихо ныряя в повороты, однако платить за это удовольствие приходится повышенной вибронагруженностью. Ямки и сколы асфальта, которым прежде удавалось оставаться незамеченными, будто перестали стесняться и теперь напоминают о себе толчками кузова. А продавленная фурами колея вызывает курсовые отклонения, вынуждая крепче сжимать «баранку» и периодически корректировать траекторию. Если и этого мало, добро пожаловать в режим Sport+. Переживания ярче, эмоций больше, машину жаль, да и о собственной безопасности задуматься стоит – контроль со стороны системы динамической стабилизации ослаблен.

На российских широтах спортивным автомобилям вообще и родстерам в частности приходится тяжко. В крупных городах, где в основном проживают владельцы таких машин, дорожная обстановка аховая – разогнаться негде. Да и суровый климат не позволяет ездить по полгода. Тем не менее романтиков и оптимистов в нашей стране хватает, поэтому сегодня на отечественном рынке представлены все ведущие игроки спортивного автопрома. И пусть престижные родстеры коммерчески невыгодны – они отлично справляются с ролью бренд-мессенджеров. Каждый покупатель, приходящий в салон дилера, воочию убеждается, что компания умеет превращать мечты в реальность.