ПЕРЕВОЗЧИКИ. Нулевая вероятность

В мире техники коммерческого назначения главное — это точный расчет. Здесь нет места сантиментам и лишь два стимула для любых нововведений: давление государственных регуляторов и стремление сделать бизнес автопроизводителя и его клиентов более прибыльным. Это относится и к дорожной безопасности тяжелых грузовиков.

Владельцы крупных транспортных компаний смотрят на цифры. Водители-частники смотрят на цифры. Банки, страховщики и лизингодатели тоже смотрят на цифры. Для коммерческого транспорта цифры значат все, иначе он бы не был коммерческим. Но как «оцифровать» безопасность? Да проще простого: восстановительный ремонт, амортизация, упущенная прибыль, страховые выплаты — все поддается счету. А правильно оценить вероятность позволяют статистические данные, собираемые и анализируемые как органами власти, так и независимыми консалтинговыми агентствами. Все эти цифры помогают государству и отраслевым ассоциа-циям оказывать регламентирующее воздействие на производителей машин, перевозчиков и строителей дорог, дабы те не сопротивлялись прогрессу. Накопленная статистика весьма интересна, и она наглядно демонстрирует, как и почему на большегрузах внедряются средства безопасности.

ДЕРЖАТЬ УДАР

Для начала надо сказать, что количество грузовиков всех классов на дорогах быстро растет и продолжит расти и в будущем. И это следствие не только увеличения автопарка, но и более эффективного использования каждой единицы техники. В одной только Германии за последние 25 лет количество тонно-километров выросло на 85 %, а в ближайшее десятилетие ожидается прирост еще на треть. Как утверждают эксперты, здесь большую роль играет развитие интернет-торговли, подразумевающее доставку товара на дом. Это влияет не только на трафик — из‑за жесткого графика водители находятся в постоянном стрессе и ради соблюдения сроков склонны нарушать правила дорожного движения.

Данные, собранные в Северной Америке, Европе и Австралии, демонстрируют удивительное сходство. Грузовики являются участниками 3–4 % всех зафиксированных ДТП, но если рассматривать только аварии с пострадавшими, этот показатель сразу возрастает до 12–14 %. Наиболее частые происшествия с участием грузовиков — попутное столкновение при смене полосы (только в США их происходит 51 000 в год), удар в затормозивший впереди автомобиль и попутное столкновение при повороте налево или направо. Однако транспортные и страховые компании интересуются другой статистикой, а именно «дороговизной» различных видов ДТП. Топ-3 выглядит так: лобовое столкновение, боковой удар при проезде перекрестка и потеря устойчивости без участия второго автомобиля. Средняя стоимость ликвидации последствий такой аварии составляет $ 300 000–400 000 при отсутствии пострадавших и $ 800 000–900 000 — с их наличием.

Первым производителем, вплотную занявшимся проблемами пассивной безопасности, стала компания Volvo, которая начала изучать последствия переворота грузовиков еще в 1959 году. Практических результатов пришлось ждать до 1977‑го, когда появилась серия F с усиленным периметром кабины, энергопоглощающей рулевой колонкой и трехточечными ремнями. Впоследствии Volvo перешла на травмозащитные интерьеры, а в 1995 году в серии FH были представлены первые грузовики с надувной подушкой безопасности. Разработки скандинавов привлекли внимание по обе стороны Атлантики, в результате чего появились индустриальные стандарты прочности кабин. В Европе это ECC R29, а в Северной Америке — SAE J2422, принятый в 1998 году и ужесточавшийся дважды, в 2003‑м и 2010‑м. Однако самым жестким считается цикл испытаний шведского сертификационного института SMP, включающий имитацию ударов в крышу, переднюю стойку и заднюю стенку кабины. Продукция Volvo и Scania, естественно, должна отвечать требованиям SMP, но при этом обе марки регулярно повышают ставки по собственной инициативе. Дело дошло до того, что прочность крыши Volvo FH текущего образца превосходит некоторые нормы SAE J2422 в восемь раз!

ЭЛЕКТРОННЫЕ ОПЕКУНЫ

Увлеченность скандинавов пассивной безопасностью во многом обусловлена региональной спецификой: узкими дорогами, долгими зимами, беспечными лосями и огромным количеством лесовозов. На немецких автобанах другие задачи. Еще раз обратимся к статистике: 55 % ДТП с участием грузовиков происходит на скоростных магистралях, причем наибольшую опасность представляют спуски с холмов и затяжные повороты, где загруженные фуры чаще всего теряют устойчивость посреди бела дня при идеальной погоде. Более 60 % аварий происходит с легковыми машинами, пассажиры которых страдают в первую очередь, и это притом, что водители грузовиков виноваты лишь в 16 % случаев. К сожалению, нередки ДТП с выездом грузового автомобиля на встречную полосу, но 97 % из них — следствие рефлекторной попытки водителя избежать попутного столкновения.

Ведущая собственный учет происшествий и хорошо знакомая со спецификой автобанов компания Mercedes-Benz сосредоточила усилия на предотвращении ДТП, а не на борьбе с их последствиями. В 1981 году на серии NG 80 появилась ABS, в 1985‑м серия SK получила контроль тяги ASR, а в 2001‑м на Actros дебютировала система курсовой устойчивости ESP с функцией предотвращения опрокидывания Rollover Control. С 2004 года грузовые модели Mercedes-Benz оснащаются адаптивным круиз-контролем ACC с автоматическим экстренным торможением и мониторингом линий разметки, а двумя годами позже они получили комплекс Active Brake Assist, способный, помимо всего прочего, автоматически останавливать автомобиль перед неподвижным препятствием. С 2011 года Actros умеет самостоятельно двигаться в пробках. Нелишним будет добавить, что все перечисленное в «грузовой» практике ранее не встречалось.

Внедрение электронных систем принесло феноменальные результаты — например, адаптивный круиз-контроль сократил вероятность попутного столкновения на 70 %. Государственные регуляторы призваны ускорить процесс перехода на новые технологии: с 1 ноября 2014 года все продаваемые в Евросоюзе грузовики должны комплектоваться ESP, а с 1 ноября 2015‑го — системами автоматического торможения и контроля рядности движения. В США все происходит медленнее: национальное агентство NHTSA сделало ESP обязательной для тяжелой коммерческой техники только с августа 2017 года. За океаном на это сильно влияет лобби частных перевозчиков, которые славятся своим консерватизмом. К примеру, не так давно компания Freightliner объявила, что только 17 % ее клиентов заказывают дисковые тормоза — все остальные по старинке предпочитают «барабаны».

Однако маховик постепенно набирает обороты. Новые флагманские модели американских брендов — Freightliner Cascadia, International LoneStar, Kenworth T680 и Mack Anthem — соответствуют всем европейским нормативам пассивной безопасности и могут оснащаться самыми современными электронными помощниками. В частности, заказчики с энтузиазмом восприняли появление превентивного круиз-контроля PCC, который работает в симбиозе с навигационной системой и позволяет машине заранее «адаптироваться» к изменениям рельефа местности.

ДРУЖНЫЙ НАТИСК

И все же европейцы впереди, поскольку традиционно пытаются заглянуть в завтрашний день. У нового Volvo FH в случае лобового столкновения двигатель опускается вниз, а педали отсоединяются от приводов, защищая ноги водителя. Тормозной алгоритм Stretch Brake предотвращает «складывание» автопоезда, притормаживая трейлер раньше тягача, а система Driver Alert Support контролирует усталость водителя, анализируя положение его головы, направление взгляда и вращение руля. Схожую технологию предлагает Iveco для своей модели Stralis Hi-Way, с тем лишь отличием, что упор делается на положение грузовика относительно линий разметки. Испытательный центр Scania изучает последствия столкновений грузовых автомобилей с легковыми, для чего использует новейшие манекены Thor, каждый из которых стоит как пять тягачей. Среди новинок шведской марки — надувные шторки для машин серии P / G / R / S. На моделях TGX и TGS марки MAN используется система экстренного торможения с радарами и видеокамерами, что значительно повышает ее эффективность и уменьшает число ложных срабатываний, а DAF оснащает свои серии XF и CF видеокамерами кругового обзора. Биксеноновые фары головного света, светодиодные габаритные огни и задние фонари, датчики дождя и света предлагают почти все производители.

Однако лучшее, что сегодня есть на рынке, это комплекс Active Brake Assist четвертого поколения, который с декабря 2016 года устанавливается на Mercedes-Benz Actros. Два его радара способны с расстояния до 80 м распознавать пешеходов, а до 160 м — велосипедистов и мотоциклистов. Если электроника сочтет наезд вероятным, она начнет снижать скорость автопоезда, а при отсутствии реакции со стороны водителя и вовсе его остановит. Этот арсенал дополняют два боковых радара Sideguard Assist, которые при перестроениях, правых поворотах и маневрировании на складских территориях информируют водителя о наличии стационарных и движущихся объектов справа от грузовика.

Внимание производителей коммерческой техники сейчас сосредоточено на коммуникационных моделях V2V («автомобиль — автомобиль») и V2I («автомобиль — инфраструктура»). Этот означает, что в ближайшие годы грузовые машины с помощью таких технологий, как DSRC и WAVE, начнут «общаться» как друг с другом, так и с дорожными указателями, светофорами, пешеходными переходами, строительной техникой и т. п. Первой ласточкой станет кооперативный круиз-контроль САСС, который позволит дальнобойным фурам автоматически выстраиваться в караваны с 10‑метровой дистанцией между машинами. Та же Volvo совершенно серьезно планирует к 2030 году снизить вероятность ДТП с грузовиками до нуля, и дело идет именно к этому. AG

К списку тест-драйвов