Нерушимый бастион

Смена поколений предоставила Chevrolet Tahoe шанс совершить долгожданный рывок в будущее – переключиться наконец на несущий кузов и актуальные малолитражные двигатели с турбонаддувом. Но шанс этот использован не был. Вернее, его решительно отвергли. Отвергли как откровенную ересь и предательство интересов. А иначе и не бывает, если против нововведений протестуют сами покупатели.

Несмотря на схожие массу и габариты, сравнивать Chevrolet Tahoe с такими внедорожниками, как Mercedes-Benz GL или Range Rover, некорректно. В первую очередь потому, что эти автомобили в корне различаются по назначению. Вотчиной Tahoe является североамериканский рынок, охотно и в астрономических количествах пожирающий полноразмерные внедорожники (в других регионах машина считается чистой экзотикой). Среди покупателей этой модели чрезвычайно высока доля государственных структур, начиная с егерских служб и заканчивая вашингтонским «гаражом номер один». Монументальный Tahoe одинаково уместно и, надо признать, эффектно смотрится как в лесах Аляски, так и в президентском кортеже. И эта органичность вполне объяснима.

Как известно, в корпоративных парках машины могут работать в течение многих лет, накатывая огромные пробеги. К тому же на их состоянии плохо сказывается частая смена водителей, не испытывающих к «подопечным» никаких сантиментов. Соответственно, к выносливости и ремонтопригодности «четырехколесных госслужащих» традиционно предъявляются чрезвычайно высокие требования – на порядок выше, чем, скажем, к эргономике или экономичности. С этой точки зрения, атмосферная «восьмерка» в качестве силового агрегата и рамная конструкция кузова являются безоговорочными преимуществами. А крепкая подвеска и полный привод сводят к минимуму зависимость от климатических зон, которые в Северной Америке варьируются в широчайшем диапазоне: от канадской Арктики до аризонских пустынь. Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что в должностные обязанности этих машин зачастую входит буксировка тяжелых прицепов со спецоборудованием, а в ходе полицейских и спасательных операций такие автомобили нередко используются в качестве тарана. Вот почему Tahoe и не может быть иным.

Ближайшим «родственником» новой модели является пикап Chevrolet Silverado 1500, вышедший на американский рынок годом ранее. У него-то и были заимствованы сверхпрочное шасси GMT K2XX с несущей рамой, изготовленной методом гидроформовки, и полноприводная трансмиссия с понижающим рядом, которая предлагает водителю выбор из четырех режимов работы. Внедорожные амбиции автомобиля подкрепляет штатный самоблокирующийся задний дифференциал. Однако в большинстве случаев проходимость Tahoe ограничивают передний бампер с низким фартуком (впрочем, его можно на время отстегнуть) и, конечно, богатырский вес. Несмотря на то, что капот и крышка багажника теперь изготовлены из алюминия, снаряженная масса машины существенно превышает 2,5 т. Инженеры General Motors объясняют прибавку в весе увеличением перечня стандартного оснащения, но не упускают возможности похвастать удачной развесовкой – 52:48 в пользу передней оси.

Сказать, что грузный внедорожник превратился в спортивный автомобиль, нельзя, хотя для облагораживания его ездовых повадок сделано немало. Так, полной ревизии подверглась геометрия задней подвески. Жесткость амортизаторов и пружин в базовой версии LT была увеличена на 30 %, что повысило остроту откликов на поворот руля и устойчивость на высоких скоростях. Опасаться потерь в плавности хода не следует: 18-дюймовые покрышки с 65-процентным профилем демпфируют большинство неровностей. В максимальной комплектации LTZ автомобиль оснащается «умной» подвеской Magnetic Ride Control третьего поколения. Она реагирует на изменение дорожного профиля со скоростью 5 мс. Вот только на Tahoe LTZ в обязательном порядке устанавливаются низкопрофильные 20-дюймовые колеса, которые в наших условиях либо осложнят суперподвеске работу, либо и вовсе сведут на нет ее электронные усилия. Даже на неплохих американских дорогах по кузову то и дело пробегают вибрации, передаваемые неподрессоренными массами, а на стыках бетонных плит машина вздрагивает всем корпусом – жесткий задний мост диктует свою «физику».

Создатели автомобиля много говорят про совершенно новый рулевой механизм с электрическим усилителем, однако откровений ждать не следует. В данном случае нужно было полностью подчинить громоздкий внедорожник как подростку, так и пенсионеру, и эта задача выполнена: крутить руль можно буквально одним пальцем. Все «легковые» ценности, наподобие быстродействия и информативности, отодвинуты на второй план. Зато для разворота Tahoe требуется проезжая часть на полметра уже, чем более компактному Mercedes-Benz GL. Да и модные ныне помощники – задняя видеокамера, система контроля слепых зон и адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения – приумножают уверенность водителя.

Владельцы машин прошлого поколения жаловались на быстрый перегрев тормозов при активном вождении в городе и, как следствие, коробление тормозных дисков. Новая модель получила от полноразмерного пикапа Silverado, упомянутого выше, механизмы Duralife, которые этих проблем лишены, – замедляется Tahoe уверенно и энергично. А тормоза здесь важны вдвойне, поскольку в действие машину приводит 6,2-литровая «восьмерка» (426 л. с., 624 Нм). Кстати, сами американцы купить Tahoe с таким мотором не могут – он зарезервирован за Cadillac Escalade и GMC Yukon в люксовом исполнении Denali. А та машина, что собирается под Петербургом и официально продается на территории России, – похоже, и есть GMC Yukon Denali, только одетый в «ливрею» Chevrolet Tahoe. Однако никаких документальных подтверждений этой догадке нет.

В движении наблюдается типично американская картина: полусонная реакция на акселератор и неспешные переключения автоматической коробки передач на фоне бешеного разгона, сопровождаемого канонадой выпускной системы. Возможности мотора не просто достаточны, а избыточны: охотно верится, что Tahoe играючи обгонит всех и вся даже с прицепом «за плечами». Расплата за это удовольствие предсказуема – королевский аппетит. Активно передвигаясь сквозь городские пробки в зимнее время года, когда задействовано много бортовых энергопотребителей, автомобиль показывает расход топлива под 30 л/100 км. На трассе ситуация куда лучше – тут себя проявляет система отключения половины цилиндров при малых нагрузках.

Размер колесной базы остался прежним, однако реконструкция кресел позволила выкроить дополнительные 50 мм для коленей пассажиров второго ряда. А пересмотр архитектуры стоек кузова помог увеличить длину задних дверей. Третий ряд сидений, как и раньше, неудобен, но в сложенном состоянии образует теперь совершенно ровную площадку, к которой снизу подвешена полноразмерная «запаска». Профиль установленных спереди «капитанских» кресел стал ощутимо удобнее, но искать в них боковую поддержку бессмысленно. Расстояние от подушек сидений до потолка выросло на 30 мм, так что машину просторной назовет даже рослый водитель. Отлично выглядит новая передняя панель салона: она рассталась с армейской скромностью и обзавелась большими дисплеями, модными изгибами и благородным лоском. И посмотреть приятно, и потрогать.

Представители General Motors не просто намекают на премиальные замашки нового Tahoe, а делают на них акцент. Даже в Америке полноприводная машина в комплектации LTZ стоит теперь более $65 000 – за такие деньги можно купить Mercedes-Benz GL или Porsche Cayenne в начальных исполнениях. Чтобы оправдать столь вызывающую ценовую политику, Chevrolet старается угодить требованиям обеспеченной клиентуры. В частности, высокий уровень комфорта обеспечен не только адаптивной подвеской, но и целым комплексом средств звукоизоляции. Той же цели подчинен переход на двери с тонкими рамками, «утопленными» в боковины кузова: они провоцируют меньше акустических эффектов аэродинамического происхождения. Да и облик машины в целом радикально изменился: эстетика бодибилдинга отвергнута, на ее место пришел строгий официоз – приверженец прямых линий. Однако вряд ли эта метаморфоза отпугнет покупателей. По сути, Tahoe остался прежним: нерушимым бастионом, оплотом личности и государства.