Любимая игрушка

Пословица гласит: «Лучший способ добиться от инженера решения задачи – объявить ее неразрешимой». А теперь взгляните на фотографии и убедитесь в этом сами.

Отчего «гелик» столь популярен и любим? Ведь этому решительно нет никаких рациональных объяснений. На первый взгляд G-Класс благородно консервативен, но более честный и въедливый анализ покажет, что он представляет собой скорбную цитадель анахронизма, построенную из несуразностей. Эта передвижная лавка древностей вопиюще неудобна и некомфортна, а пафосно-грозные шильдики «V8 kompressor» вызывают устойчивые ассоциации с бодрящимся пенсионером в майке с надписью «Mix Fight». Поздно, время прошло!

Другое дело, что Гелендеваген демонстрирует поразительную живучесть и, кажется, с каждым годом только хорошеет. Не исключено, что здесь и кроется секрет его успеха. Многим людям доставляет удовольствие созерцание вечной молодости – им импонирует мысль о том, что можно не стареть. Кто не мечтал самолично испытать синдром Дориана Грея?! Другие же считают более привлекательной идею бессмертия в версии графа Дракулы – могущественного, бесстрашного и зловещего. Эти эпитеты в полной мере соответствуют имиджу, сложившемуся у Гелендевагена в России. Поэтому стоит ли удивляться, что и поныне находятся желающие стать владельцем такой машины только для того, чтобы экстраполировать на собственный имидж упомянутые «добродетели».

Безусловно, G-Класс – бальзам на душу для тех, кто страдает острым «ностальжи» по автомобильной эстетике 70-х и 80-х. Геометрический дизайн, впервые предложенный Джорджетто Джуджаро для Lotus Esprit, молниеносно получил всеобщее распространение, и большинство подержанных иномарок, поток которых хлынул в Россию два десятилетия назад, несло на себе отпечаток именно его влияния. Взять хотя бы вазовскую «восьмерку» или Volvo 740. На этих машинах многие из нас выросли, они формировали наши понятия о красоте. Тот факт, что реликтовый представитель минувшей эпохи автомобильного искусства дожил до сегодняшнего дня, да еще и занимает одну из высших ступеней в табели о рангах, может трактоваться как подтверждение верности наших вкусов. Это как если бы ABBA вернулась в шоу-бизнес и тут же заняла верхние строчки хит-парадов. Антикварный G-Класс с его изрядной дозой милитаризма резко выделяется на фоне современных машин, которых изматывающая погоня за пассивной безопасностью и низким расходом топлива уже давно лишила индивидуальности. Для обеспеченных автомобилистов, стремящихся потешить свое самолюбие, это отличный способ дистанцироваться от толпы. И заоблачная цена Гелендевагена – великолепное подспорье. Получается частный, индивидуальный протест против хипстеров и офисных хомячков, но протест богатый и авторитетный. Носи G-Класс марку попроще – не было бы и сотой доли этого эффекта. Культурный феномен, однако!

Главный вопрос заключается в том, много ли найдется адептов этой идеологии? Причем платежеспособных? Статистика показывает, что их круг довольно-таки узок. В основном это немцы, купившие в 2012 году 1700 машин, и американцы, которые приобрели 1300 автомобилей; вместе они обеспечили более половины продаж. Очевидно, что при таких объемах сбыта производство Гелендевагена вряд ли рентабельно, не говоря уже об окупаемости инвестиций в разработку новых AMG-версий. В чем тогда смысл? Зачем искусственно поддерживать жизнь бесперспективной модели и держать ее на вечном допинге? Гордыня и тщеславие – не иначе.

Работа над проектом W460 стартовала в 1972 году. Инициирована она была по личному пожеланию иранского шаха Мохаммеда Резы Пехлеви, который в ту пору являлся держателем очень солидного пакета акций Daimler-Benz AG. Прослышав о конкурсе на штабной автомобиль для Бундесвера взамен устаревшего DKW Munga, шах сказал что-то вроде: «Участвуем! Даже если проиграем, я куплю 20 тысяч машин для своей армии». По иронии судьбы, и конкурс проиграли, и Реза Пехлеви ничего не купил. Немецкие военные выбрали значительно более дешевый Volkswagen Iltis, а шах потерял престол в результате революции 1979 года и был навсегда изгнан из Ирана.
Вложенные в проект 100 млн дойчемарок необходимо было как-то возвращать, тем более что угроза потери нависла не только над немецкими деньгами. Ведь для разработки и производства внедорожника концерн Daimler-Benz создал совместное предприятие с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch, где трудились лучшие в мире специалисты по полному приводу. Южные соседи взяли на себя шасси и трансмиссию, а также подготовку мощностей для выпуска машины, ну а Штутгарт отвечал за компоновку, дизайн и моторы. Потеря двух главных заказчиков означала катастрофу. Тем не менее прижатые к стене немцы приняли смелое решение: запустить W460 в открытую продажу, и весной 1979-го на французском треке Поль-Рикар провели презентацию автомобиля для прессы. Переориентация на гражданских покупателей означала большие перемены, осуществлять которые приходилось уже по ходу пьесы. Так, едва не закончившись, и началась история Гелендевагена. Уникальная история машины, с самого рождения оказавшейся в чуждой ей среде, но продемонстрировавшей поразительное долголетие.

Предположение о том, что для мерседесовцев G-Класс – много большее, чем просто одна из моделей, очень похоже на правду. Блестящее реноме немецкой инженерной школы неоспоримо: ее представители испокон веков славятся умением решать головоломки любой степени сложности. Поговаривают, что они не прочь создать проблему на ровном месте, дабы победа над ней приобрела особую значимость. Не пример ли тому Гелендеваген? Этот эпический крестовый поход за неведомым идеалом продолжается уже 30 лет, и перманентная модернизация автомобиля уже приобрела характер традиции, которая для немцев дороже золота. К тому же она доказала клиентам безошибочность дизайнерских и технологических идей, закладываемых в конструкцию машин марки Mercedes-Benz и обеспечивающих их востребованность спустя многие годы. А такая реклама вообще бесценна.

Первые изменения произошли с W460 уже через два года после начала производства. Машина получила автоматическую коробку передач и кондиционер – разумеется, в качестве опций. Со временем список оборудования расширялся, салон богател, а в 1990 году внедорожник «пересел» на новое шасси с постоянным полным приводом и тремя блокировками, получив индекс W463. Но настоящая революция случилась в 1993-м, когда на свет появилась модификация 500 GE с бензиновым мотором V8 и кожано-деревянным интерьером. То был эксперимент, длившийся всего лишь несколько месяцев, но в 1998 году G 500 вернулся в строй, чтобы дать бой набравшему популярность люкс-внедорожнику Range Rover. Начался экспорт G 500 в США, Россию и на Ближний Восток, и везде богачи встретили его на ура.

И вот теперь перед нами монструозный G 65 AMG. Логичный венец долгой эволюции. Самый мощный и самый дорогой внедорожник в истории. Двигатель с 12 цилиндрами и парой турбин в моторном отсеке, где когда-то располагался 4-цилиндровый «атмосферник». Табун из 612 «лошадей», влекущий за собой рамное шасси с неразрезными мостами. Разгон до 100 км/ч происходит быстрее, чем когда-то у Lamborghini Countach. Коэффициент лобового сопротивления 0,53 и принудительное ограничение максимальной скорости на уровне 230 км/ч с возможностью бесплатно отключить лимитатор. А в салоне – новая передняя панель в духе модели M-Класс и «планшетный» дисплей мультимедийного комплекса Comand, как у В-Класс.

Впечатления от поездки на машине в более скромной версии G 63 AMG можно описать двумя словами – весело и боязно. Как на мотоцикле! Потом становится просто прикольно, хотя сам термин «прикольно» по отношению к столь статусному автомобилю звучит оскорбительно. Между поворотами G 63 AMG стреляет как из пушки, а выпускная система изрыгает раскаты грома, от которых по кузову пробегают акустические мурашки. Менять траекторию машина не хочет и не умеет: на входе в поворот возникает ощущение езды по маслу, реактивное усилие на руле падает, развивается крен, а движение идет по касательной. Если переборщить со скоростью, то в работу вступит ESP, причем она настолько резко одергивает автомобиль, что он даже наклоняется.

На прямой руль можно шатать из «нуля» в стороны градусов на 15 – реакции никакой. Каждая ямка провоцирует вибрации неподрессоренных масс, а с ростом скорости аэродинамические шумы перерастают в рев. Четкость привода тормозов оставляет желать лучшего, пусть интенсивность замедления и хороша. На заднем диване – теснота в ногах, к тому же забираться туда сквозь узкие дверные проемы неудобно. Умиротворяет лишь инстинктивное осознание того, что в данном случае так оно и должно быть. Так оно и будет. Производство гражданских версий семейства G-Класс продолжится минимум до 2015 года, военные заказы от НАТО гарантированы до 2025 года. А нам остается гадать: что дальше? Электрический «гелик»?