Генетический код

Для подразделения Volkswagen Коммерческие автомобили минувший год стал более чем успешным – продажи выросли на 4,1% и достигли рекордной цифры в 550 300 машин по всему миру. К этому достижению немцы шли долгих 63 года – столько лет прошло с момента появления на свет первого автомобиля Volkswagen Transporter.

В наши дни фургоны и микроавтобусы Volkswagen задают стандарты для европейских автомобилей коммерческого назначения. Но сами они стали реальностью не благодаря, а вопреки обстоятельствам. По правде говоря, и самой марки Volkswagen не должно было существовать, однако упрямый майор Херст спутал судьбе-злодейке все карты.

В апреле 1945 года автомобильный город-завод KdF-Stadt, разбомбленный авиацией союзников, был захвачен американскими военными. Несмотря на свою врожденную предприимчивость, янки никакой ценности в этом объекте и его технологической оснастке – не разглядели. Руины да и только. Поэтому без каких-либо колебаний передали завод англичанам, в чьей зоне ответственности он и располагался. Англичане были неплохо осведомлены о проекте KdF, в рамках которого был создан и подготовлен к производству автомобиль для широких масс. Но первым намерением британского командования стало с последующей ликвидация завода в соответствии с решениями Потсдамской конференции. А пока комендантом полуразрушенного предприятия был назначен 29-летний майор Айвен Херст.

Человек деятельный и смекалистый, Херст не сидел сложа руки. На первых порах он приспособил завод под обслуживание и ремонт военной техники, однако его мечтой было восстановить производство армейских внедорожников Typ 82, которыми пользовался Вермахт. Увы, это было невозможным по причине утраты литейных форм. Зато нашлись детали для сборки одного KdF Typ 1 – того самого автомобиля «для масс», что мы по привычке называем «Жуком». Херст показал машину начальству и получил добро на производство 20 000 экземпляров для нужд британской военной администрации и возрожденной немецкой почты. Это спасло завод и обеспечило сотни новых рабочих мест. Город был переименован в Вольфсбург, предприятие получило название Wolfsburg Motor Works.

Затем возникла проблема с грузовым транспортом для обслуживания заводской территории. Для ее решения из деталей, оставшихся от Typ 82, были собраны несколько самоходных платформ, где водитель сидел сзади, поверх мотора. Один из таких автокаров во время своего визита к Херсту в 1946 году приметил Бен Пон, дистрибутор Volkswagen в Нидерландах. Пон загорелся идеей производства этих машин, однако голландские законы запрещали их эксплуатацию на дорогах общего пользования. Тогда он добился встречи с руководителем департамента и торговли британской администрации полковником Чарльзом Редклиффом, которая состоялась 23 апреля 1947 года. В ходе разговора Пон набросал в ежедневнике эскиз однообъемного фургона на базе «Жука» с мотором в заднем свесе и расположением водителя над передней осью, указав и грузоподъемность – 750 кг. И Редклифф, и Херст понимали, что такой автомобиль будет востребован, но в тот момент были вынужден отказать Пону из-за ограниченности технических возможностей завода.

Проектом Typ 2 занимались уже сами немцы. В январе 1948 года Volkswagenwerk возглавил Хайнрих Нордхофф, до войны занимавший пост коммерческо-технического директора Adam Opel AG. В октябре, как только завод был передан в юрисдикцию правительства Германии, Нордхофф отдал указание главному инженеру Альфредштаму Хеснеру незамедлительно приступить к проектированию фургона. Хеснер привлек к работе специалистов Технического университета Брайншвейга, в аэродинамической трубе которого Typ 2 и обрел свою легендарную скругленную форму. 

Ходовые испытания прототипов начались в марте 1949 года, и вскоре стало очевидным, что шасси «Жука» не выдерживает нагрузок, а новая лонжеронная рама настолько утяжеляет автомобиль, что 25-сильный мотор объемом 1,1 л с ним едва справляется. За помощью было решено обратиться к инженерам фирмы Porsche KG, которые «укоротили» передаточные числа трансмиссии. Из-за этого максимальная скорость упала до 80 км/ч, однако это была неизбежная жертва. Пришлось помучиться и с огромной панелью крыши, для производства которой потребовались дорогостоящие штампы. Тем не менее все проблемы удалось благополучно решить, и 12 ноября 1949 года, с отставанием от графика лишь на неделю, первый коммерческий автомобиль был официально представлен автомобильным журналистам. В открытую продажу легендарный T1 поступил 8 марта 1950 года по цене 5850 дойчемарок (8600 евро в эквиваленте 2013 года). Однако в народе он больше известен как Bulli. Первое время Volkswagen был доступен только в исполнении фургона вместительностью 4,6 кубометра с «глухой» задней дверью. Однако в последующую пятилетку семейство T1 обзавелось более чем 90 модификациями, включая 8-местный микроавтобус. Особое место в истории занял люксовый Samba Bus – дружелюбный и «пучеглазый» автомобиль с 21(!) окном, которому было суждено стать синонимом движения хиппи и символом свободы. Кстати, с 1956 года такие машины собирались уже не в Вольфсбурге, а на новом заводе в Ганновере – там, где выпускаются и по сей день современные автомобили линейки T5 марки Volkswagen Коммерческие автомобили.

Со временем количество модификаций выросло не только «вширь», но и «ввысь». Так, в серии Т3 появились такие модели, как Multivan, Caravelle и California с расширенными функциональными возможностями, ориентированные на любителей дальних поездок. В серии Т4 эта идея получила свое дальнейшее развитие: путешественникам была предложена модель PanAmericana. Впоследствии Multivan не раз признaвался лучшим автомобилем в своей категории как в Роcсии, так и зарубежом. В настоящий момент вершиной линейки T5 признается Multivan Business, отвечающий запросам даже самого искушенного клиента.