GENESIS G90. ПОЛНОМОЧИЯ ПОДТВЕРЖДЕНЫ

На российский рынок выходит обновленный флагман корейской марки Genesis. Теперь G90 щеголяет более презентабельным фасадом, усовершенствованными электронными ассистентами и еще более премиальной отделкой. Ставка делается также на локальную сборку и конкурентоспособную цену.

3778 см³

2155 кг

11,4 л/100 км

309 л.с.

484 л.

4 690 000 руб.

Представительский седан Genesis G90 дебютировал в декабре 2015 года в Южной Корее, в январе 2016 года его представили на Североамериканском международном автосалоне (ранее ‒ Детройтском), а весной 2017 года он прибыл в Россию. Устроив таким образом серию премьер, корейцы дали старт также и новому премиальному бренду Genesis. И вот теперь в нашей стране начинаются продажи того же представительского седана, подвергнувшегося глубокому рестайлингу. Вновь радикально перекроив экстерьер, разработчики в еще большей степени дистанцировали свой флагман от продукции материнского бренда Hyundai, а заодно продемонстрировали, какой будет эволюция всего модельного ряда Genesis. При этом, как и предшественник, обновленный G90 локализован на калининградском «Автоторе», что позволило обеспечить привлекательные цены.

СО ЩИТОМ

Дизайнеры первого эшелона не устают говорить об «идентичности бренда» ‒ для успеха на рынке внешность автомобилей должна быть стопроцентно узнаваемой, иначе говоря, нужны фамильные черты. Этой концепции придерживается в том числе и новый шеф-дизайнер группы Hyundai Motor Люк Донкервольке. Его усилиями визитной карточкой Genesis G90 стал «фасад» с пятиугольным щитом решетки радиатора и матричными фарами, состоящими из четырех пунктиров и полосок ходовых огней, заходящих далеко на крылья. Задние фонари удлинились, стали двухъярусными и теперь объединены светоотражающей полосой. Породисто и дорого выглядят также перепрофилированный капот, вентиляционные решетки на боковинах и «ажурные» 19-дюймовые колесные диски. Наконец, ожидаемо дизайнеры не пожалели во внешней отделке хромированных элементов ‒ законы жанра требуют.

Салон в сравнении с экстерьером преобразился совсем незначительно. Компоновка по-прежнему может быть пяти- или четырехместной. Главные новшества ‒ это более широкие дефлекторы вентиляции, опять-таки с хромированной окантовкой. Модернизированная мультимедийная система обзавелась «взрослым» 12,3-дюймовым сенсорным экраном, усовершенствованной навигацией, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Система кругового обзора позволяет вывести на приборную панель картинку с флангов простым включением поворотника, что очень удобно.

В то же время процент мягких полимеров и кожи в отделке возрос, впервые предложено сразу семь вариантов атмосферной подсветки, стали изящнее перепрофилированные блок управления микроклиматом и «приборка». Правда, удивительно, что последняя осталась аналоговой, в то время как младшие модели бравируют цифровыми, как видно, расчет сделан на консервативную аудиторию. Быть может, дело в том, что в G90 главный персонаж ‒ не водитель, а человек, сидящий сзади справа. В первую очередь ему адресованы такие решения, как ранее недоступная система активного шумоподавления и доработанная шумоизоляция.

Максимальный же комфорт, как и прежде, предлагает, конечно же, удлиненная модификация G90L с колесной базой, растянутой на дополнительные 290 мм, до 3450 мм. Для такого флагмана доступны раздельные задние сиденья с электрическими регулировками в 18 направлениях, 9,2-дюймовые планшеты в подголовниках передних сидений, беспроводная зарядка в центральном подлокотнике, четырехзонный климат-контроль и многие другие VIP-опции. Но кое-чего нет даже здесь. К примеру, отсутствует функция массажа и раскладные столики для задних седоков. А вот по части системы безопасности все отлично без оговорок. Десять «айрбегов», системы предупреждения фронтальных и боковых столкновений, помощник при выезде с парковки задним ходом, система безопасного выхода из автомобиля ‒ лишь часть большого списка фирменных «телохранителей».

КЛАССИКА ЖАНРА

В подборе моторов и трансмиссий корейский бренд опять-таки консервативен ‒ ставка сделана на базовый задний привод, опциональную полноприводную трансмиссию и мощные, объемистые и, как следствие, не самые экономичные бензиновые «шестерки» и «восьмерки». На роль базового назначен 3,8-литровый V6 мощностью 309 л. с. Выше в иерархии расположился 3,3-литровый битурбо-V6 мощностью 370 л. с., а топовая установка ‒ это 5-литровый 413-сильный V8.

Принципиально, что на нашем рынке предусмотрен исключительно полный привод и что все моторы у нас сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» и с легкостью переваривают 92-й бензин. Другие важные аспекты адаптации ‒ достаточно большой для флагманских седанов клиренс (150 мм), «докатка» и набор инструмента в багажном отсеке. Крышка багажника оснащена электроприводом, но системы дистанционного открывания «без рук» (например, при приближении транспондера) в отличие от многих моделей Hyundai и Kia по непонятной причине не предусмотрено. Сам грузовой отсек при этом не рекордных размеров ‒ на 484 л. Задний ряд не складывается, предусмотрен лишь лючок для длинномеров.

Не предлагается для корейского флагмана также и опциональной пневмоподвески, доступной для конкурентов из стана BMW и Mercedes-Benz. Ставка сделана на пружинную подвеску с адаптивными амортизаторами, предлагающуюся для средних и старших комплектаций. Надо сказать, такое шасси вполне комфортное и сбалансированное. Ходовая успешно сглаживает всевозможные асфальтовые изъяны, но при этом машина ощутимо сотрясается при проезде стыков и «лежачих полицейских».

Рулевое управление настроено с прицелом на комфорт ‒ читай, «баранка» достаточно легкая и длинная. Однако при выборе спортивных настроек руль предсказуемо тяжелеет вместе с ужесточением упругих элементов шасси. Система контроля рядности деликатно вернет машину на курс, если последняя начнет смещаться за пределы полосы без включения водителем поворотника. Вышколен также и адаптивный круиз. Даже если вас невзначай подрежет сосед по потоку, G90 не станет реагировать нервозно, задействуя тормозные механизмы уверенно, но плавно. В режиме, когда автопилот дезактивирован, можно посетовать на излишне большой свободный ход левой педали.

В моторном трио наиболее оптимален турбированный 370-сильный V6 ‒ к слову, на дорестайлинговой машине покупатели как раз и выбирали его наиболее часто. По динамике такой G90 лишь незначительно (примерно на полсекунды) уступает топовому 5-литровому V8. При этом управлять тягой 370-сильной машины удобно, ускорение предсказуемое, а 6,2 секунды, отмеренные на разгон до сотни, говорят сами за себя. Расход бензина на уровне 11,8 л/100 км в смешанном цикле для флагманской модели также вполне приемлем.

Вполне достойна также и динамика начальной версии с 3,8-литровой 309-сильной силовой установкой. Такому G90 лишь немного недостает тяги на «низах», но обгоны на трассе даются этому «корейцу» легко, да и флагманская мощь при наборе скорости в целом очень заметна. В движении сразу чувствуется также прогресс по части шумоизоляции. Мало того, что инженеры добавили звукопоглощающих матов в районе крыши и заднего дивана. Кроме того, как мы уже упомянули, была применена система активного шумоподавления. И все же в сравнении с немецкими Audi A8, Mercedes-Benz S-Сlass и BMW 7 Series премиальный «кореец» чуть хуже гасит аэродинамический шум в районе передних стоек. Еще один источник паразитного шума ‒ колесные арки.

С НАДЕЖДОЙ НА ЛУЧШЕЕ

Что ни говори, этот Genesis недосягаем для немецких конкурентов и «японца» Lexus LS по цене. Самый доступный G90 ‒ это машина с 309-сильным мотором за 4 690 000 рублей. Речь идет об автомобиле в новой стартовой комплектации Prestige, для которой не предусмотрено адаптивных амортизаторов, но зато штатно предлагаются светодиодная оптика, система кругового обзора, трехзонный климат-контроль, кожаные сиденья с электроприводом, обогревом и вентиляцией, доводчики дверей и многое другое.

Отметим, что самый доступный Mercedes-Benz S-Class обойдется как минимум в 7 720 000 рублей при сопоставимом оснащении. За начальный заднеприводный BMW 7 Series попросят 5 480 000 рублей, но по оснащению такой автомобиль будет заметно уступать G90.

За короткобазные машины с 3,3-литровым 370-сильным мотором и 5-литровым 413-сильным двигателями попросят от 4 995 000 и 6 560 000 рублей соответственно, а хотите старший длиннобазный вариант ‒ готовьте 6 860 000 рублей.

Добавим, что дорестайлинговая версия корейского флагмана разошлась у нас в 2018 году тиражом 226 экземпляров. С выпуском преемника корейцы рассчитывают на ощутимый прирост продаж, в том числе и благодаря локальной сборке машин в Калининграде, сулящей полноценную адаптацию к нашим условиям эксплуатации. AG