Всем задачам задача

У водителей легковых машин с автобусами складываются непростые отношения. Борьба за драгоценные метры городских улиц идет между ними с незапамятных времен, но с появлением выделенных полос чаша весов склонилась в пользу «великанов». Наземный общественный транспорт становится эффективнее, при том, что управление им по-прежнему не назовешь простой работой.

Если верить статистике, автобус – транспорт не просто безопасный, а очень безопасный: из всех средств передвижения лучше только пассажирские авиалайнеры. Причем городские автобусы предпочтительнее междугородних – вероятность гибели или получения тяжелых травм во втором случае в 1,9 раза выше, чем в первом. Оно и понятно, поскольку на магистралях хозяйничают два смертельно опасных фактора: высокая скорость и тяжелые грузовики. К чести водителей автобусов, надо сказать, что по итогам расследования причин ДТП в 83% случаев к их действиям не предъявляется никаких претензий, и только в 4% инцидентов они явно нарушали правила дорожного движения и трудовое законодательство.

Такова европейская статистика, применимость которой к нашей стране можно оспорить, сославшись на пресловутую российскую специфику. Зачем далеко ходить – даже по официальным данным, 55% сотрудников предприятий наземного транспорта в Москве имеют иностранное гражданство, что для обывателя является синонимом безалаберности и низкой культуры. Однако сегодня разговор пойдет о больших автобусах как элите городского транспорта, где отбор водителей жестче, да и контроль за безопасностью выше. Кстати, идентичный подход наблюдается и в Северной Америке, и в Европе, и в Японии, поскольку дело касается прямой ответственности за десятки человеческих жизней. Получить допуск к управлению городским автобусом очень непросто, количество всевозможных поверок велико, однако и оплата труда выглядит достойно – например, в США это $45000-95000 в год в зависимости от региона.

Но не спешите считать чужие деньги. Транспортные компании во всех странах мира используют высокие оклады как инструмент поддержания рабочей дисциплины. Существуют десятки причин, по которым водителя могут оштрафовать, начиная от опережения расписания и заканчивая курением в неположенном месте, не говоря уже про телефонные и письменные жалобы пассажиров. Считается, что эта работа попадает под категорию «сфера обслуживания», поэтому от человека за рулем требуются хорошие коммуникационные навыки, доброжелательность, терпимость, умение быстро реагировать в одних ситуациях и демонстрировать невозмутимость в других. При этом необходимо еще ювелирно маневрировать в городском потоке, прогнозируя развитие событий на несколько шагов вперед, а на остановках пристально следить за процессом посадки-высадки. В общем, тот еще стресс.

С другой стороны, современная техника стала намного комфортнее и удобнее по части управления. Городские модели, в том числе и российского производства, повсеместно комплектуются автоматическими коробками передач, поддерживающими торможение двигателями, кондиционерами и пневматическими подвесками. Все большее распространение получают электронные средства активной безопасности – в первую очередь, ESP. Намного улучшилась эргономика рабочего места водителя, на помощь которому приходят навигационные системы с отображением интенсивности заторов и GPS-маршрутизаторы, упрощающие контроль за таймингом движения.

Однако весо-габаритные характеристики практически не изменяются. Самые популярные модели, такие, как МАЗ-103, ЛиАЗ-5292 или Volgabus СитиРитм-12, имеют 11-12 м в длину и 2,5 м в ширину при диаметре разворота 23-24 м, что всего лишь вдвое больше, чем у обычного хэтчбека. Такие автобусы располагают 25-30 сидячими местами при общей пассажировместимости около 100 человек, что запросто превращает 10-11 тонн снаряженной массы в 18 тонн полной. На следующем уровне находятся 3-осники вроде МАЗ-107 и VolgaBus СитиРитм-15, а в некоторых городах эксплуатируются сочлененные модели – к примеру, МАЗ-105 и ЛиАЗ-6213. Аппетит городских автобусов соответствует размерам: в среднем, 45-50 л дизельного топлива на 100 км. Исследования показали, что наилучшим образом с этой техникой справляются водители в возрасте от 35 до 55 лет. Более молодых подводит эмоциональность, старших – рассеянность. Общие показатели безопасности улучшаются: каждый год общемировой объем внутригородских автобусных перевозок возрастает на 3-5%, при том, что количество регистрируемых ДТП с участием автобусов снижается на 4-6%. Для пассажира вероятность попасть в аварию в легковом автомобиле в 12 раз выше, однако сами автобусы оказываются участниками различных происшествий в 15 раз чаще, чем легковые машины. С точки зрения математики, это логично: ведь работают они по 12-18 часов в сутки.

Подавляющее большинство ДТП происходит по причине того, что водители легковых машин не могут или не хотят принимать в расчет «физику» автобусов, ведут себя по отношению к ним агрессивно либо элементарно игнорируют. Да-да, крупный объект, окрашенный в нейтральные цвета, зачастую воспринимается как часть фона, становясь жертвой эффекта «слона-то я и не приметил». Поворачивая направо бок о бок с таким «слоном», реально зацепиться за его нос или корму. Некоторые автомобилисты неверно оценивают скорость движения автобуса, с ходу перестраиваясь перед ним через пару полос или плавно выруливая из переулка. Встречаются и торопыги-грубияны, отказывающиеся уступать дорогу отъезжающим от остановки автобусам и не соблюдающие в их отношении «шашечный» принцип перестроений. Тот факт, что в крупных городах появились выделенные полосы для движения общественного транспорта, улучшил обстановку, но не снял всю проблематику. Из-за неправильно припаркованных машин или остановившихся такси автобусам время от времени приходится выезжать с «выделенки», и это как-то по-особому раздражает водителей легковых автомобилей.

Необходимо понимать, что безопасность автобуса, его водителя и пассажиров построена на иных принципах. Как это ни парадоксально, но предотвращение ДТП зачастую оборачивается большим числом пострадавших людей. Экстренное торможение заполненного автобуса – вот рецепт бедствия. Поэтому системы автоматического торможения, получившие распространение на магистральных тягачах, перед установкой на городские автобусы требуют сложной адаптации. Массу технических проблем также вызвала доработка систем мониторинга «слепых» зон, которые сегодня можно встретить даже на недорогих легковых машинах. Автобус, следующий по городскому маршруту, проезжает мимо столбов, светофоров и рекламных пилонов на расстоянии полуметра, если не меньше, и грань между предаварийной ситуацией и нормой очень тонка. Стандартный алгоритм сканирования «слепых» зон в такой обстановке дает массу ложных срабатываний. А ведь от него требуется четко распознавать объекты, движущиеся к автобусу с дистанций от 1 м до 100 м, моделировать их траектории и сообщать о любых контактах с кузовом. Не секрет, что в 12% случаев наезда на пешеходов автобус уезжает с места ДТП, так как его водитель элементарно не знает о случившемся!

Универсального ответа на эти вызовы пока никто не предложил. В распоряжении «грузового» дивизиона концерна Daimler AG есть ультрасовременный комплекс Active Brake Assist 4 с функцией радарного мониторинга боковых зон Sideguard Assist – он способен отличать статичные препятствия от автомобилей, велосипедистов и пешеходов, рассчитывать курсы динамичных объектов и оценивать вероятность их пересечения с траекторией автобуса, при необходимости прибегая к автоматическому торможению. Однако немцы не торопятся внедрять его на свои городские автобусы, Mercedes-Benz Citaro и Setra MultiClass LE, – видимо, корректно настроить электронику им пока не удается. Все чаще звучит мнение о неисполнимости данной миссии без привлечения элементов искусственного интеллекта. Но когда это будет сделано, нас ждет настоящий прорыв в области безопасности городского транспорта. AG

К списку тест-драйвов