Опережай события

Современный город буквально изобилует опасностями. Здесь есть все мыслимые типы дорог — скоростные магистрали, перегруженные проспекты, тесные переулки. С одной стороны — тяжелые грузовики, трамваи и автобусы, с другой — непредсказуемые мотоциклы и велосипеды. Пешеходы демонстрируют пеструю гамму поведенческих паттернов, от равнодушной медлительности пенсионеров до суетливой целеустремленности подростков. А еще под колеса лезут собаки, кошки, голуби…

Опытные автомобилисты, поводящие свою жизнь на дорогах мегаполиса, относятся ко всему с восточным смирением, которое сполна отражает присказка «не ты, так тебя». Однако любое ДТП для города — это проблема. Потерянное время для участников, огромные пробки для окружающих. Муниципальные расходы на полицию, спасателей, медиков, восстановление объектов инфраструктуры. Во весь голос ропщут и страховые компании, которым необходимо оплачивать лечение людей, ремонт техники и компенсировать всевозможные убытки. Недовольное расходами страховое лобби давит на автопроизводителей либо напрямую, либо через законодателей.

И автопроизводители реагируют — да так, что ими гордится все человечество. Редкая машина нынче сходу не получает высших оценок EuroNCAP и NHTSA. Когда в 2001 году Renault Laguna собрал все пять звезд, это казалось сенсацией. Сегодня четыре звезды — сенсация со знаком «минус». Подушками тоже никого не удивишь, их теперь устанавливают по 11–12 штук. А все началось в 1973 году с Oldsmobile Toronado, где подушки предлагались в качестве альтернативы ремням безопасности. Этот подход себя на оправдал, и в будущем подушки рассматривались как вспомогательный удерживающий инструмент в дополнение к ремням.

Большинство тяжелых ДТП происходит на широких перекрестках, где типичны столкновения под прямым углом. Однако разработать эффективную управляющую электронику для боковых подушек долго не удавалось, и появились они только в 1994 году на Volvo 850. Следующим шагом стали надувные занавески, предотвращающие ранение людей осколками стекол (Toyota Progres, 1998 год). Год спустя Toyota Crown Majesta явила миру центральную подушку, позволившую снизить вероятность контакта пассажиров головами, что при боковом столкновении часто приводит к серьезным черепно-мозговым травмам. Этот автомобиль удивил всех целым букетом ноу-хау. Так, его электроника распознает угрозу бокового удара и, подобно «мерседесовской» Pre-Safe, за доли секунды приводит все средства безопасности в состояние полной боеготовности. А передние боковые видеокамеры облегчают водителю выезд с прилегающих территорий,
«заглядывая» за угол.

Другой характерный тип городских аварий — наезд сзади. В 1998 году Volvo презентовала патентованную систему WHIPS, уберегающую шейные позвонки пассажиров от травм при подобных столкновениях. Однако дальнейшие исследования в этой области зашли в тупик: изобрести универсальную защиту от всех типов ударов оказалось затруднительным. Поэтому инженеры решили пойти другим путем — заставить следующую позади машину вовремя останавливаться. Пионерами стали американцы, которые еще в 1986 году сделали третий стоп-сигнал обязательным, а в 1999 году установили на Cadillac DeVille светодиодные задние фонари, для которых характерно малое время срабатывания. В конце 2000-х среди европейских автомобилей получила распространение функция включения «аварийки» при экстренном торможении.

Первую систему оповещения об опасном сближении с едущим впереди автомобилем получил в 1992 году Mitsubishi Debonair. Mercedes-Benz S-Class образца 1999 года с системой Distronic научился самостоятельно поддерживать заданную водителем дистанцию в плотном трафике, а на Honda Inspire 2003 года впервые была реализована возможность автоматического экстренного торможения до полной остановки. Принципиально новый навык в 2015 году освоил Volvo XC90 с бортовым комплектом IntelliSafe — он тормозит сам, распознав, что водитель начал резкий маневр уклонения от находящего впереди препятствия. Эффективность всех перечисленных мер оказалось столь убедительной, что уже в ближайшее время автоматическое торможение станет обязательным для любых автомобилей, продаваемых на территории США.

А как быть с пешеходами? Ведь наезд автомобиля на переходящего дорогу человека — наиболее травмоопасный тип городских ДТП. Тут улучшений тоже много, хотя за них заплачено эстетикой. Как можно заметить, спереди на все современные машины надет интегральный бампер-маска из цельного куска пластика. И его профиль у моделей разных марок практически идентичен. Это не аэродинамика, это способ смягчить столкновение и направить падающего человека в определенную область капота. Сам капот может отстреливаться пиропатронами, понимаясь навстречу сбитому пешеходу (Citroen C6, 2005 год), а лобовое стекло может закрываться дополнительной подушкой безопасности (Volvo V40, 2012 год).

Все без исключения идеи из области превентивной безопасности базируются на достижениях прикладной электроники. Сложность исследований и разработок в этой сфере растет, поэтому автопроизводители все чаще полагаются на специализированных поставщиков таких как Continental AG. Немецкий концерн предлагает все типы средств мониторинга окружающего пространства (видео, лазер, радар), передовые водительские интерфейсы и решения по их интеграции в электромеханическую архитектуру автомобилей

Конечно же, в такое страшное ДТП лучше не попадать. И вот что ради этого делали производители. В 1999 году на Cadillac Deville появилась первая система ночного видения с инфракрасными датчиками, проецировавшая монохромные изображения на лобовое стекло. Потом такие системы научились среди прочих объектов распознавать и выделять пешеходов (Honda Legend, 2004 год), затем стали рассчитывать траекторию движения человека и предупреждать водителя о возможном пересечении курсов (Audi A8, 2010 год), а с 2013 года различают велосипедистов и крупных животных. Теперь они могут еще и останавливать автомобиль, но «глючат» в плохую погоду и долго реагируют на скоростях свыше 50 км/ч.

Снижаются риски попутных столкновений. Nissan Cima образца 2001 года первым в мире обзавелся мониторингом линий разметки, а Volvo S80 2006 года — мониторингом «слепых» зон. В 2012-м сразу нескольких моделей Ford продемонстрировали возможность возвращения на свою полосу без вмешательства водителя, после чего до полностью автономного управления оставался один шаг, который в 2014 году благополучно сделала Tesla Model S. Автопилоты пока еще требуют некоторой подстраховки со стороны человека, но это досадное недоразумение будет устранено в ближайшие год-два.

Любые попытки снизить нагрузку с человека, позволив ему сконцентрироваться на управлении автомобилем, всегда приводили к снижению аварийности. Так было и с внедрением систем голосового управления бортовыми системами, и с подсоединением мобильных телефонов по протоколу bluetooth (Jeep Grand Cherokee, 2004 год). Однако настоящей панацеей стала GPS-навигация, дебютировавшая в 1990 году на Mazda Eunos Cosmo. С ее появлением у водителя отпала необходимость крутить одной рукой руль, а другой — бумажную карту, одновременно всматриваясь в номера домов. Невозможно вообразить, сколько судеб спасло это устройство: такой статистики в природе не существует. И это настоящее счастье. AG