ЧУВСТВО МЕРЫ

Немецкая инженерная школа пользуется колоссальным авторитетом во всем мире. Ее экспериментальные разработки окутаны легендами и мифами, а умение адаптировать футуристические ноу-хау к серийному производству не имеет себе равных. Мировая история знает множество тому подтверждений, да и сейчас за примерами далеко ходить не надо – достаточно посмотреть на современные автомобили. Такие машины, как Bugatti Veyron, Lamborghini Veneno, Porsche 918 и Rolls-Royce Phantom (да-да, все они проектировались в Германии), можно с легкостью назвать шедеврами конструкторской мысли. «Техника на грани фантастики» – это клише метко характеризует то, что создает немецкая индустрия. А в основе достижений – высочайший уровень инженерной культуры. Что повлияло на ее формирование – геополитика, религия, климат или другие факторы – предмет отдельного разговора, но результат таков: немцы неуклонно повышают ставки и задают стандарты.

Именно инженерная культура позволяет с равной эффективностью создавать как экстремальные автомобили, раздвигающие границы реальности, так и массовые, недорогие модели, которые ориентированы на широкую аудиторию. Эффективность в данном случае подразумевает максимальную сбалансированность ключевых потребительских качеств: начиная с тактильных ощущений от прикосновения к дверной ручке и заканчивая стоимостью подержанной машины. Эффективный продукт не просто хорошо продается – он прибыльнее, поскольку покупатель готов переплачивать за собственные удобства. А конкуренты тем временем вынуждены демпинговать, заверяя: «У нас почти как у немцев, только дешевле».

Ахиллесова пята немецких производителей очевидна: непрерывное отстаивание лидерства требует все более сложных решений, которым сопутствует риск снижения надежности и долговечности. К слову, азиатские компании придерживаются иной стратегии: они работают с проверенными, гарантирующими безотказность технологиями, соблазняют клиентов долгосрочной гарантией и низкой ценой и не особо тратятся на «глубинные» маркетинговые исследования покупательских предпочтений. Ну а немцы – как это ни парадоксально – в своем стремлении к идеальному компромиссу ни на какие компромиссы не идут.

Посмотрите на Volkswagen Jetta. Машина излучает спокойствие, сдержанность и самодостаточность – кажется, что над ее обликом работали не столько дизайнеры, сколько психологи. Силуэт этого скромного с виду седана завораживает чистотой линий и гармонией форм. Но за визуальной уравновешенностью стоит чистая математика пропорций: соотношения между длиной капота и багажника, диаметром колесных арок и высотой бокового остекления, наклоном стоек крыши и колесной базой заданы элементарными формулами – как знаменитая фигура витрувианского человека, нарисованная Леонардо да Винчи. Все же элегантности без простоты не бывает! Между тем в этом эстетическом решении есть и рациональное зерно: такой дизайн еще долго не устареет и обеспечит высокую ликвидность автомобиля на вторичном рынке.

Как известно, Jetta является 4-дверной модификацией хетчбэка Golf, однако у этих машин нет ни одной общей кузовной детали. Более того, специально для седана расстояние между осями было увеличено на 76 мм, поскольку исследования показали, что Jetta чаще, чем Golf, возит задних пассажиров. Вот вам, кстати, и доказательство, что Volkswagen на разработке модели не экономил, а стремился сделать ее максимально функциональной. Во втором ряду действительно комфортно – тесноты нет ни в коленях, ни над головой, профиль спинки и подушки сиденья удачен, а широкие двери открываются на большой угол, предельно облегчая процесс посадки-высадки. Большего – учитывая класс автомобиля – и не пожелаешь (а если и пожелаешь, то все равно не получишь, разве что соплатформенная Skoda Octavia сможет удивить).

Чем больше седоков, тем больше поклажи – к такому развитию событий Jetta подготовлена отлично. Багажный отсек здесь просто роскошный: у него широченный проем, ничуть не стесненный фонарями, и удобные ниши в крыльях. Спинка заднего сиденья, складывающаяся целиком или частями, в комплектации Comfortline снабжена «лыжным» лючком. Вместительность впечатляет – аж 510 литров! Но еще больше впечатляет то обстоятельство, что под полом здесь скрывается полноразмерное запасное колесо, а не узкая «докатка».

Казалось бы, большой багажник должен быть высоким и ограничивать водителю задний обзор. Но нет – видимость отличная! А спереди контроль за окружающим пространством обеспечивают тонкие стойки кузова и крупные наружные зеркала. Да и вообще, сев за руль, с первой же секунды чувствуешь себя как дома. Размеренная архитектура интерьера успокаивает нервную систему, изящная и строгая геометрия, построенная на окружностях и прямоугольниках, словно «растворяет» в себе. И качество, качество, качество... Без кричащих деталей, но с тщательной проработкой мелочей, точной подгонкой, благородными материалами. Душа радуется!

Впрочем, радуется и тело – уютные сиденья с массой регулировок помогают быстро найти удобную позу. Эргономика всегда была сильной стороной немецких автомобилей, но Volkswagen вне конкуренции: все кнопки и ручки имеют не просто удачное, а естественное расположение, усилия на них информативны, функционал не вызывает путаницы. Остается лишь догадываться, какие средства потрачены на то, чтобы добиться такого идеального порядка.

Стоит ли удивляться, что Jetta наделена образцовыми ходовыми качествами? Вернее так – образцовым комплексом ходовых качеств. Подвеска уверенно контролирует кузов, допуская крены только в тех диапазонах, которые нужны водителю для понимания величины действующих на автомобиль перегрузок. Иногда ход машины кажется жестковатым, но дискомфортным – никогда: неровности любого типа передаются на кузов в задемпфированном виде. Через рулевое управление с электрическим усилителем транслируется практически неискаженная картина сцепления колес с дорожным покрытием. По прямым трассам Jetta летит как стрела, а в крутых виражах ведет себя почти нейтрально, что обеспечивает неожиданно высокую скорость без потери динамической стабильности. Настройки привода педали тормоза позволяют с ювелирной точностью дозировать интенсивность замедления, несмотря на то, что производительность механизмов очень высока и «схватывают» они мгновенно.

Наибольшей популярностью у отечественных покупателей пользуется комбинация 1,6-литрового бензинового двигателя с обычным распределенным впрыском топлива и 5-ступенчатой механики. В силу своей «физики» этот мотор не отличается страстностью, зато упрямо «тянет» в нижнем диапазоне оборотов и вполне эластичен для того, чтобы избавить водителя от частых переключений передач при движении в плотном трафике. И с отзывчивостью у этого двигателя все благополучно. Что же до самой коробки, то она блюдет лучшие фольксвагеновские традиции: сочетает большие перемещения рычага с оружейной четкостью и дополняет их длинноходной педалью сцепления, не всегда удобной в городе.

Варианты? Можно доплатить 50 000 руб. и получить 6-ступенчатый автомат. Кстати, появление этой модификации на отечественном рынке было встречено с энтузиазмом, поскольку она разом избавляла покупателей от сомнений по поводу надежности турбомоторов с непосредственным впрыском и преселективных коробок передач с двумя сцеплениями. Однако в продаже остаются и технически продвинутые машины: 122-сильная версия 1.4 TSI с 7-ступенчатой трансмиссией DSG обойдется в сумму от 834 000 руб. и выше. Еще 85 000 – и мощность двигателя возрастет до 150 л.с., что существенно улучшит разгонную динамику автомобиля. А вот дизелей для российского рынка не предусмотрено, хотя именно на них Volkswagen делает ставку в Западной Европе.