Баварский каннибал

В середине 1990-х годов, на фоне стабильного роста мирового автомобильного рынка и экспансии японских производителей, Toyota и вечно конкурирующий с ней Nissan довели количество выпускаемых ими моделей до невиданных цифр. Разобраться в десятках разных названий, индексов и обозначений плохо получалось уже не только у покупателей, но и у специалистов (включая сотрудников самих компаний). Вот чем, к примеру, отличались друг от друга ниссановские Cedric, Cima, Gloria и Leopard, которые имели один и тот же кузов и поставлялись в один регион? Дошло до того, что Toyota и Nissan разделили дилеров на несколько «линий», и каждая продавала только определенные модели. Экономической эффективности в этом было мало, но внимание публики того стоило. Позже, когда рынок стабилизировался, обоим автогигантам пришлось наводить порядок: сокращать количество платформ, унифицировать технические компоненты, систематизировать дизайн...

Ну и при чем тут японцы? – спросите вы. Дело в том, что история повторяется: сегодня сыпать новинками, рациональность которых совсем не очевидна, настал черед BMW.

Увлеченность немецкого концерна так называемыми нишевыми автомобилями достигла апогея. Новые модели следуют одна за другой, и в тот момент, когда кажется, что уже все мыслимые и немыслимые сегменты заполнены, в прессе появляются шпионские фотографии очередного уникального творения «на стыке жанров». Происходящее сильно смахивает на ковровую бомбардировку медийного пространства информационными поводами. Нас старательно убеждают в том, что сегодня выбирать автомобиль нужно исключительно среди продуктов марки BMW, которая предлагает исчерпывающий диапазон фасонов и размеров. На взгляд в сторону других брендов у покупателя, загруженного сводками с баварских полей, не должно оставаться ни сил, ни времени, ни желания.

Если двадцать лет назад концерн BMW AG предлагал клиентам автомобили с 10 различными типами кузовов, то сегодня их уже 27, а вместе с дочерней маркой MINI – и все 35! Причем 15 из них представляют собой сугубо нишевые модели, не рассчитанные на массовые продажи. А ведь их разработка (даже с учетом использования готовых платформ), производство, маркетинг и дистрибуция стоят огромных денег! Откуда же такая непоколебимая уверенность в блестящем будущем малых сегментов рынка? Скорее всего, экзотические автомобили должны, пусть и не принося дохода, эффективно привлекать публику в шоу-румы и таким образом стимулировать рост продаж обычных «трешек» и «пятерок». Ну и, конечно, укреплять имидж бренда, что тоже немаловажно.

Однако спешка с «нишеванием» приводит к просчетам и накладкам, о чем разработчики из BMW знают не понаслышке. Так, в модельной линейке марки MINI оказалось сразу два кабриолета: Cabrio и Roadster. Служба маркетинга, разумеется, представила длинный список глубинных различий между этими машинами и пространные обоснования непримиримых противоречий между их потенциальными владельцами. Только никто – ни покупатели, ни дилеры – все это всерьез не воспринимали. Аналогичный скепсис вызывает целесообразность сосуществования таких моделей, как Clubman и Paceman. К слову, баварцы признают, что несколько переборщили, и в обозримом будущем планируют сократить видовое разнообразие автомобилей MINI.

И вот – абсолютно новая машина из Мюнхена. Опять-таки «нишевая». Именуется она 4 Series Gran Coupe и выглядит просто замечательно. Приземистый, энергичный силуэт с покатой крышей и породистой «горбинкой» капота свидетельствует о сильном характере и любви к высоким скоростям. Завораживающая игра света на изысканном рельефе боковин, безрамные двери и передняя ось, далеко отодвинутая от пассажирского отсека, с головой выдают отпрыска высшего автомобильного общества, а хорошо знакомый прищур фар свидетельствует о принадлежности к «третье-четвертой» серии.

Внутри Gran Coupe вполне зауряден, и прежде всего потому, что он представляет собой точную «кальку» с двухдверной 4 Series. Интерьеры этих машин унифицированы на 100%, что, несомненно, оправдано с экономической точки зрения. Клиентов данный факт не расстроит – вряд ли им придется постоянно пересаживаться из одного автомобиля в другой. К тому же эргономика рабочего места водителя в обычной «четверке» настолько хороша, что любое изменение может только навредить. «Хваткий» руль, удобнейшие кресла, логичное расположение кнопок – которое порой кажется единственно возможным – все это помогает моментально слиться с машиной воедино и полностью сосредоточиться на драйве. Задним пассажирам, конечно, тесновато, но и в купе они не избалованы комфортом. А тут хотя бы есть пара дополнительных дверей!

Появление такой модели в производственной программе BMW выглядит абсолютно логичным шагом: во-первых, у баварцев уже есть Gran Coupe старшей, шестой, серии, а во-вторых, ответ на выход Mercedes-Benz CLA был неизбежным. Но вот незадача: и 6 Series Gran Coupe, и CLA являются седанами, а 4 Series Gran Coupe – хетчбэк. Точнее, лифтбэк – с характерной ступенькой на крышке багажника (такое решение издавна эксплуатирует Skoda Octavia). Иначе говоря, это прямой конкурент Audi А5 Sportback. Но постойте! Разве под маркой BMW уже не выпускается подобный автомобиль? Выпускается! Он носит название 3 Series GT и от 4 Series Gran Coupe его практически не отличить. У «трешки» разве что «хвостик» на корме отсутствует, да форма задних боковых стекол иная. Что же касается интерьера 4 Series Gran Coupe, то в нем царит полная унификация с другими представителями «третье-четвертой» серии. В чем же тогда резон?

У маркетологов ответы наготове. По их заверениям, 4 Series Gran Coupe – практичный вариант спортивного купе, а вот 3 Series GT – спортивный вариант практичного универсала. В доказательство этой теории приводится следующий аргумент: в основе 4 Series Gran Coupe лежит стандартная платформа седана третьей серии, а 3 Series GT использует ее удлиненную (на 110 мм) версию. Поэтому на задних сиденьях Gran Coupe теснее, чем в седане, а в GT – просторнее. Ну, хорошо, понятно. И все?

Поставим себя на место покупателя и попробуем разобраться. Итак, обычный седан BMW 320i с двухлитровым турбомотором мощностью 184 л.с. и 8-ступенчатым автоматом продается за 1 525 000 руб. Двухдверная модификация (420i) обойдется минимум в 1 828 000 руб., в чем отчасти виноват увеличенный перечень стандартного оборудования. Купе тяжелее седана на 30 кг, но динамикой ему ничуть не уступает: на разгон с места до 100 км/ч требуются те же 7 с.

Допустим, покупателю нужна увеличенная вместимость. Тогда первым делом он обратит внимание на универсал 320xi Touring, который поставляется в Россию только с полноприводной трансмиссией. Багажник этого автомобиля рассчитан на 495 л поклажи (у седана – 480 л, у купе – 445), однако при сложенных задних сиденьях его объем возростает до 1500 л. Стоит такая машина 1 650 000 руб. Если универсал не нравится внешне, в игру вступают альтернативные варианты. Например, хетчбэк 320i GT. При цене от 1 665 000 руб. он на 200 мм длиннее универсала, поэтому на борт принимает от 520 до 1600 л груза, предоставляя задним пассажирам повышенный комфорт. Версия GT на 140 кг тяжелее седана, но в разгоне проигрывает ему лишь 0,6 с.

Теперь о лифтбэке 420i Gran Coupe. Он на 186 мм короче, на 119 мм ниже и на 35 кг легче, чем 320i GT. Но динамика практически та же: 7,6 с против 7,9. А емкость багажника ожидаемо меньше: 480 л при установленных задних сиденьях и 1300 л – при сложенных. Но базовая цена этой модели кусается (1 836 000 руб.). И вряд ли наличие электропривода задней двери, которая открывается проведением ноги под бампером, будет достаточным утешением. Кстати, Audi А5 Sportback с турбомотором 1,8 TFSI мощностью 170 л.с. и вариатором Multitronic обойдется куда дешевле: в 1 637 000 руб.

Между тем у BMW есть еще одна машина из той же серии. Это новейшее внедорожное купе Х4, продажи которого в России стартуют совсем скоро. Он немного уступает в длине 320i GT, при этом на 53 мм шире и вмещает от 500 до 1400 л полезного груза. По предварительным оценкам цена Х4 в 184-сильной модификации xDrive20i составит около 2 250 000 руб. Баварцы питают искренние надежды на то, что группа однотипных моделей привлечет к марке BMW целую армию новых поклонников. Однако есть риск, что подобная стратегия обернется вспышкой «внутрибрендового каннибализма»: машины просто начнут отбирать друг у друга покупателей. Ни для кого не секрет, что «нишевые» автомобили, вопреки заявлениям производителей об «уникальном сочетании потребительских качеств», являются жертвами компромиссов и с практической точки зрения большой ценности не представляют. Максимальное эмоциональное воздействие на покупателей здесь оказывает форма, безоговорочно доминирующая над содержанием. А значит, ставка делается на модников, для которых главное в машине – ее стильная внешность. Вот только их настроения, как правило, недолговечны и переменчивы, а жизненный цикл автомобиля составляет не менее шести лет. И что будет делать BMW с таким количеством устаревших и немодных машин...