НОВЫЙ Cadillac XT5 – Антикризисный премиум

Обновив свой среднеразмерный кроссовер XT5, компания Cadillac сделала огромный шаг в сторону клиентов. Мало того что «американец» стал симпатичнее и легче на подъем, его ценовая привлекательность заметно повысилась.

1998 см³

2047 кг

8,9 л./ 100 км

200 л.с.

849‒1784 л.

от 3 090 000 руб.

Модернизация среднеразмерного кроссовера Cadillac XT5 – важнейшая составляющая актуального маркетингового плана американской компании. Вместе с анонсированным сворачиванием продаж в нашей стране седана СT6 американцы намерены наводнить российский рынок кроссоверами. Главная ставка делается на SUV XТ4, XТ5 и XТ6, причем герой нашего теста, даром что претерпел лишь плановый рестайлинг, мыслится как локомотив продаж, способный отбить покупателей у премиальных моделей Lexus RX, BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GL, Range Rover Velar, Jaguar F-Pace и Volvo XC60. Самое интересное, что мы имеем дело не с абстрактной декларацией, а совершенно реальной перспективой. Дело в том, что XT5 стал буквально ближе покупателям благодаря смене агрегатной связки. На место 8-ступенчатого автомата Aisin пришел 9-ступенчатый аналог собственной разработки. Под капотом прожорливой и налогово невыгодной 3,6-литровой 314-сильной бензиновой атмосферной «шестерки» отныне можно обнаружить бензиновую же двухлитровую «турбочетверку» с технологией отключения части цилиндров при малых нагрузках. Отдача нового экономичного мотора ограничена 200 л. с., и, как справедливо отмечают в Cadillac, выгода по налогам составит весомые 37 300 руб. в год.

АМЕРИКАНСКИЕ ЦЕННОСТИ

Обновленный XT5 стал ощутимо тише предшественника. Даже на скорости 130 км/ч можно разговаривать с коллегами, не повышая голоса, свист ветра и гул шин начинают прорываться в салон уже на скоростях, запрещенных ПДД. И, кстати, прогресс достигнут не только лишь путем добавления изолирующих материалов, но и оптимизации кузовной геометрии

Рестайлинг привнес во внешность XT5 свежие нотки, но не изменил мощной ауры этого автомобиля. Это по-прежнему очень презентабельный SUV с дизайном, замешанном на идеях американской исключительности и доминирования. Стилеобразующими остались резко прочерченные грани и детали, подчеркивающие статусность, такие как вертикальные полосы дневных ходовых огней. Отлично выглядят также купеобразный силуэт с высокой линией остекления, фонари в форме бумерангов и огромная трапециевидная радиаторная решетка. При этом рестайлинг обогатил «янки» двумя новыми декоративными вариантами «гриля», светодиодные фары IntelliBeam были включены в стандартное оснащение, скорректированы формы порогов, бамперов, рейлингов на крыше и внешних зеркал с повторителями поворотов. Финальный штрих – новые колесные диски и три дополнительных варианта окраски кузова. Придраться можно к тому, что двери, как и раньше, не прикрывают пороги от грязи, а передние стойки великоваты, что вкупе с высокими бортами явно не улучшает обзорность.

Салон переосмыслен в стиле флагманской модели CT6. Передняя панель сохранила обтекаемые поверхности и лаконичную компоновку. Качество отделочных материалов и прежде было высоким, но в ходе рестайлинга, образно говоря, наведен лоск. Роскошен антураж уже базовой версии Premium Luxury. Полимеры – почти исключительно мягкие. Фактурные кресла обшиты натуральной кожей, присутствует декор из замши, полированного металла, натурального дерева и карбона. При этом уже штатно предлагаются панорамный люк, аудиосистема Bose с восемью динамиками, двухзонный климат-контроль, электропривод регулировок водительского кресла, беспроводная зарядка для смартфона, подогрев и электропривод регулировок руля, адаптивные фары, камера заднего вида, система предупреждения столкновений и многое другое.

Машинам топовой комплектации Sport выделены особые варианты отделки и атмосферной подсветки и еще более щедрый набор электронных благ. Плюс к этому любую из комплектаций можно дополнить пакетом Platinum, в который входят аналоговая «приборка» с увеличенным (5,7-дюймовым) экраном, проекционный дисплей, система кругового обзора, фирменное салонное зеркало, на которое выводится потоковое видео с внешней камеры, трехзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, навигация, аудиосистема Bose с 14 громкоговорителями и система ночного видения с функцией распознавания людей и животных.

Что касается мультимедиа, здесь прослеживается тенденция минимизировать цифровизацию. Ставка, как и прежде, делается на аналоговые кнопки, закамуфлированные под сенсоры. Обновленный медиацентр с сенсорным экраном на 8 дюймов получил шайбу управления на центральном тоннеле и стал работать оперативнее. Улучшилась графика, появились более внятные ракурсы камер кругового обзора, а также поддержка сервисов Apple Carplay и Android Auto.

Подушки передних сидений снабжены системой вибрации, предупреждающей водителя об опасности (например, при случайном выходе автомобиля за пределы полосы следования). В вину переоформленным креслам можно вменить разве что жестковатый наполнитель. Кресла второго ряда сдвигаются вперед-назад, а их спинки регулируются по наклону. Сзади, как и прежде, много места перед коленями и в плечах (спасибо габаритной ширине 1903 мм и колесной базе 2875 мм), спинка дивана регулируется по наклону, подушка и спинка подогреваются. Главное же нарекание к обустройству «галерки» ‒ низкий потолок, подпирающий макушки высоких пассажиров.

Багажник же порадовал добротной отделкой и новой металлической распоркой-ограничителем – одно из фирменных «умных» компоновочных решений. Спинки задних сидений можно складывать в ровный пол, в том числе и из багажника (на бортах грузового отделения имеются соответствующие рычажки). Доступна также и популярная нынче система открывания пятой двери «без рук».

ГЛОТОК ВОЗДУХА

Новая двухлитровая турбочетверка LSY изменила ездовой характер XT5 в лучшую сторону. О надувном агрегате следует знать то, что относительно машин для американского рынка этот мотор был частично дефорсирован. Почему частично? Потому что турбомотор российского «разлива» выдает на 41 л. с. меньше, чем американский аналог, но вот момент остался на исходном уровне – немалые 350 Нм, что очень важно для движения в городском трафике, езде по пересеченке и транспортировке прицепов.

Прежний атмосферный V6 раскрывался главным образом на трассе, когда требовалось быстро уйти в отрыв для обгона или перестроения. В городском же режиме объемистому атмосфернику нет-нет, да недоставало тяги на «низах». Новая турбочетверка ‒ это настоящий универсал. Прежде всего, кроссовер с таким мотором «везет» уже со старта, а под правой педалью ощущается неизменный запас тяги. Словом, этот турбодвигатель такой бодрый, что невольно думаешь о том, что по факту он выдает даже больше мощности, чем заявлено производителем.

Впрочем, такое ощущение может создавать и новый автомат с увеличенным числом передач. Американская гидромеханическая коробка очень живо переключается глубоко «вниз» при кикдауне и, что не менее важно, честно держит высокие обороты в ручном режиме. При этом новый мотор еще и заметно экономичнее атмосферного предшественника. Даже при езде в рваном ритме 200-сильный турбомотор «выпивал» порядка 10 л/100 км.

Новая турбочетверка ‒ это настоящий универсал. Кроссовер с таким мотором «везет» уже со старта, а под правой педалью ощущается неизменный запас тяги. Словом, этот турбодвигатель такой бодрый, что невольно думаешь о том, что по факту он выдает даже больше мощности, чем заявлено производителем

Впрочем, расход, конечно же, зависит, от того, в каком режиме эксплуатируется машина. Базовый алгоритм Tour – исключительно переднеприводный, заточенный на максимальную экономичность. Альтернатива ему – полноприводный режим AWD, который реализован на версиях Premium Luxury и Sport по-разному. Если в первом случае необходимая доля момента перекидывается на заднюю ось при пробуксовке передних колес (через электромагнитную муфту), то во втором в приводе каждого из задних колес имеется по отдельной муфте. Соответственно, у более дорогих, оспортивленных, XT5 реализуется еще и система векторизации тяги ‒ задние колеса помогают такой машине ввинтиться в поворот и оказывают помощь при диагональном вывешивании на оффроуде. Тормозные механизмы передних колес всех XT5 в свою очередь имитируют межколесные блокировки, эффективно распределяя тягу на каждое колесо. Наконец, в режиме Sport меняются точки переключений автомата, утяжеляется руль и обостряются реакции на газ, а полноприводная трансмиссия заблаговременно загружает задние колеса.

ВЫБИРАЙ НА ВКУС

А еще у машин исполнений Premium Luxury и Sport различается диаметр колес и исполнение ходовой части. В первом случае мы имеем дело с 18-дюймовыми колесами и стандартным вариантом пружинной подвески. Такой автомобиль имеет сильный акцент на комфорт, иначе говоря – вы можете рассчитывать на высокую плавность хода и легкую заторможенность реакций машины при выполнении быстрых перестроений. XT5 Sport оснащен адаптивной подвеской, но главным образом из-за штатной 20-дюймовой резины такая машина проходит неровности жестковато. Если бы не низкопрофильная резина, машина с адаптивной подвеской сглаживала бы мелкие и средние неровности куда эффективнее. Управляемость «спортсмена» в сравнении с базовой версией поазартнее. Руль здесь более тугой и имеет чуть меньший информационный люфт в околонулевой зоне. К тому же при выборе спортивного режима кроссовер комплектации Sport автоматически зажмет амортизаторы. В целом же рулежка стала интереснее, чем у предшественника, в том числе и из-за более легкого передка (спасибо компактному турбомотору).

Что касается полного привода, его стоит задействовать на скользкой поверхности – электроника в таком случае будет стараться поделить момент поровну между колесами передней и задней осей. Однако за неимением серьезных внедорожных ассистентов, комплектации шоссейной резиной, из-за больших свесов и фактического клиренса 175 мм (по паспорту – 194 мм) на серьезный оффроуд лучше не соваться.

А еще обновленный XT5 стал ощутимо тише предшественника. На скорости 130 км/ч можно разговаривать с коллегами, не повышая голоса, свист ветра и гул шин начинают прорываться в салон уже на скоростях, запрещенных ПДД. И, кстати, прогресс достигнут не только лишь путем добавления изолирующих материалов, но и оптимизации кузовной геометрии.

Бдительные электронные помощники – еще одна данность обновленной машины. Особенно приятно, что этот автомобиль не позволит вам въехать в препятствие при движении задним ходом (система помощи при выезде задним ходом) и вернет вас на курс в случае непреднамеренного пересечения машиной разметки (система контроля рядности). Хорош и адаптивный круиз, поддерживающий дистанцию и скорость оперативно и деликатно.

Маркетологи же припасли для удара по конкурентам оружие главного калибра. Это цена, начинающаяся с 2 990 000 рублей за начальную комплектацию с учетом скидки за trade-in и 3 090 000 рублей без каких-либо спецпредложений и акций. С учетом того, что налог на роскошь применяется в нашей стране в отношении автомобилей стоимостью свыше 3 млн рублей, у клиентов появилась возможность избежать переплат, выбрав базовое, но очень щедро оснащенное исполнение модели. Ну а тем, кто не намерен выгадывать, имеет смысл смотреть в сторону топового варианта Sport за 3 090 000 (при сделке trade-in) и 3 190 000 рублей (без таковой). Кстати, за дореформенный кроссовер приходилось выкладывать как минимум 4 490 000 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу. AG