Пульс авторынка

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков — о том, какие автомобили чаще покупают в разных регионах России, почему китайских производителей на нашем рынке преследуют неудачи и будет ли продолжаться восстановление авторынка в ближайшем будущем.

AUTOGODA: По итогам 2017 года «Автостат» выпустил свыше тридцати аналитических отчетов на тему автобизнеса. Кому они адресованы в первую очередь?

Сергей Целиков: Наши клиенты — это представители различных сфер автобизнеса: дилеры, производители автомобилей и компонентов, торговые, лизинговые, консалтинговые компании, банки и так далее. Из них примерно 15–20 % — зарубежные фирмы, остальные — российские или имеющие российское представительство. Кстати, помимо готовых отчетов, у нас много и других продуктов — различные оперативные данные, мониторинги, аналитическая система RADAR, опросы, омнибусы, индивидуальные исследования.

AG: Удовлетворены ли вы качеством ваших прогнозов? Вы ожидали роста продаж новых автомобилей в тех объемах, в каких это произошло в 2017 году?

Сергей Ц.: Да, в прошлом году мы попали в самую точку. Еще в конце 2016‑го мы говорили о росте авторынка на 2017 год. В своем прогнозе мы ставили планку плюс 10–15 %, по факту так и получилось: +12 %.

AG: Чем объясняется восстановление рынка в 2017 году? И правда ли, что часть клиентов премиума смирилась с неизбежной пересадкой на автомобили массовых брендов?

Сергей Ц.: Основные факторы оживления авторынка в 2017 году таковы: стабилизация экономики, укрепление рубля на фоне роста цен на нефть, отложенный спрос, восстановление автокредитования, а также активная поддержка рынка за счет госпрограмм. Все это происходило на фоне очень низкой базы, ведь падение авторынка за 2013–2016 годы составило более 50 %, и сейчас до средних показателей за последнее десятилетие (около двух миллионов в год) еще очень далеко. Премиальный сегмент действительно в прошлом году не вырос, а его доля снизилась на 2 %. Кто‑то из потенциальных покупателей пересел на машину попроще, кто‑то выбрал премиальную модель, но с пробегом, а кто‑то просто отложил покупку до лучших времен. Вообще срок владения автомобилями премиальных брендов короче, чем массовыми. Если в масс-маркете машину меняют один раз в пять-семь лет, то в премиуме этот срок составляет три-четыре года. Поэтому в скором времени стоит ожидать восстановления и этого сегмента.

AG: Становится ли российский покупатель более рациональным в вопросе выбора автомобиля? В чем это проявляется?

Сергей Ц.: Если смотреть на изменение структуры спроса, то отчетливо видно смещение в два больших сегмента — компактных автомобилей (В и В+) и кроссоверов (SUV). Суммарно они обеспечивают более 80 % рынка. В России уже практически не продаются универсалы и минивэны — вместо них как раз и выбирают кроссоверы. Причем четверть этих машин не имеют полного привода, а многие только визуально похожи на внедорожники, но абсолютно не предназначены для выезда на бездорожье. Поэтому рост SUV идет в основном за счет «псевдокроссоверов», я их называю «тротуарники». Также появился переходный сегмент между кроссоверами и хетчбэками, условно можно называть его «кросс-хетч». Его яркие представители — LADA XRAY, KIA Rio X‑Line, Renault Sandero Stepway. И продажи этих больших хетчбэков с высоким клиренсом и внедорожным обвесом набирают обороты. Еще один тренд последних лет в том, что сошел на нет спрос на микроавтомобили (класс А) и существенно сократился сегмент средних городских автомобилей, так называемый гольф-класс (С).

AG: Так ли велики различия в предпочтениях жителей разных регионов Российской Федерации, как это принято считать?

Сергей Ц.: Структура спроса по регионам, конечно же, различается, но не кардинально. В Москве существенно больше доля премиальных брендов (около 20 % против 10 % по стране). За Уралом чаще выбирают японские марки, особенно модели Toyota. LADA наиболее популярна в Поволжье, на юге России и Северном Кавказе. В Центральном и Северо-Западном регионах нашей страны отдают предпочтение корейским брендам KIA и Hyundai.

AG: Наверняка к вам обращались за консалтингом китайские производители. В чем причина их повторяющихся неудач на российском рынке?

Сергей Ц.: Доля китайских машин на протяжении последних лет колеблется в диапазоне 1–4 %. Какие‑то марки приходят, делают громкие заявления, потом уходят, появляются новые и новые. Максимум был достигнут в 2013 году, сейчас доля китайских автомобилей находится в пределах 2 %. На мой взгляд, китайцам не хватает системности в освоении нашего рынка. Они не хотят вкладываться в развитие дилерских сетей, не делают больших инвестиций в маркетинг, брендинг. При этом сами модели с каждым годом становятся лучше, как внешне, так и внутренне, так что будущее у них, разумеется, есть.

AG: Что вы предсказываете автомобильному рынку исходя из текущей финансово-политической ситуации? Стагнацию или рост?

Сергей Ц.: В 2018 году мы ждем дальнейшего восстановления. Наш консолидированный прогноз: +10 %. Относительная база прошлого года по‑прежнему низкая, отложенный за время кризиса спрос пока еще не удовлетворен, а цены более или менее стабилизировались. В то же время существенное снижение покупательской способности населения в ближайшем будущем не позволит авторынку восстановиться до уровня 2012 года. Мало того, по моему личному мнению, через два-три года мы увидим очередное падение.

AG: Как рост продаж коррелирует с нестабильным финансовым состоянием целого ряда крупных дилерских холдингов?

Сергей Ц.: У дилеров сейчас очень сложная ситуация. Затяжное падение рынка привело к тому, что многие дилеры, чтобы удержаться на плаву, брали все новые и новые кредиты. Соответственно, сейчас самые закредитованные холдинги, к тому же имеющие проблемы в управлении, начали «сыпаться». Судьба других — пошатнувшихся, но пока работающих — находится в руках кредиторов. Отмечу, что и автопроизводители, и дилерские сети в России рассчитаны на рынок в три — три с половиной миллиона автомобилей. А фактически годовой объем продаж — лишь чуть более полутора миллионов новых машин. Рынка на всех не хватает, и выживают сильнейшие.

AG: У вас есть любопытное исследование на тему обесценивания автомобилей в трехлетнем горизонте. Не могли бы вы поделиться главными выводами?

Сергей Ц.: Да, мы ежегодно делаем рейтинги остаточной стоимости (Residual Value), выбирая наиболее ликвидные модели в каждом сегменте. Особенность этих отчетов в том, что мы ориентируемся на цены новых автомобилей три года назад, сравнивая их с текущей стоимостью. Учитывая, что именно тогда начался активный рост цен на новые машины, ликвидность покупок, сделанных в то время, оказалась довольно высокой. Сейчас некоторые модели в трехлетнем возрасте можно продать за 85–95 % от их первоначальной стоимости, хотя в обычных условиях за три года машина теряет в цене более 30 %. Если говорить о конкретных брендах, то в этом году лидеры в массовом сегменте — Mazda, Toyota и Subaru, а в премиальном — Volvo, Lexus и Porsche. Отмечу, что высокая остаточная стоимость сейчас у тех моделей, на которые производители больше всего подняли цены за прошедшие три года. В 2018‑м рейтинг может сильно измениться, поскольку трехлетними станут автомобили 2015 года выпуска, когда прошла первая волна существенного подорожания новых автомобилей.

AG: Дайте, пожалуйста, три совета тем, кто планирует купить автомобиль в 2018 году.

Сергей Ц.: На мой взгляд, покупать автомобиль надо тогда, когда он действительно нужен. Это не инвестиционное вложение, поэтому выбирать лучше ту машину, которая будет вас радовать. Как внешне, так и по сути. Покупка нового авто — это всегда положительные эмоции, а их в нынешних российских условиях, как мне кажется, маловато. Так что если подошло время, зайдите в Интернет, почитайте обзоры, посмотрите видео, пообщайтесь в соцсетях или на форумах и сделайте себе подарок в виде нового автомобиля. Сейчас время покупателя, а не продавца. Поэтому, приходя к дилеру, можно смело торговаться и получить скидку в 5–10 % или какие‑то приятные подарки и бонусы. AG