Вот вам парадокс. Производители автомобилей кричат во все стороны, что их новая модель прошла самые суровые испытания. Ее тестировали в условиях страшной жары и лютого холода, она накатала 100 000 км по дорогам с тяжелым трафиком и на автобанах без ограничения скоростного режима. И… ни одной поломки. Но потом начинаешь читать в Сети отзывы владельцев, которые рассказывают, что автомобиль начал «сыпаться» сразу после обкатки, и задаешь себе вопрос: кто же лукавит? То ли машина ненадежная, то ли владелец слишком уж придирчивый. Конечно, истина где-то посередине. Но давайте посмотрим, какой дорогой идет мировой автопром последние 20 лет. И почему ни один из современных автомобилей не побьет рекорд Volvo P1800, которая смогла проехать 4 811 938 км.
Я не стану рассуждать о бизнес-моделях мирового автопрома. Понятно, что делать супернадежные машины никому не нужно, иначе откуда возьмутся покупатели в дилерских центрах. Но почему новые технологии не делают автомобиль надежнее? Почему новые технологии лишь снижают ресурс, привязывают к обслуживанию исключительно у официала и создают владельцу авто массу проблем?
«Сходи, понюхай масло!» Такой фразой обменивались владельцы новых Mercedes C-Klass в 2010 году. Масло пахло бензином, а его уровень превышал верхнюю отметку щупа. Мой знакомый был в числе первых пострадавших. Дилер отказывался решать проблему, утверждая, что тот сам подливает себе бензин в масло. В итоге, полностью заменили масло, опечатали капот и через два дня вскрыли — в картере была смесь бензина и масла. Машина ушла в ремонт, а потом тысячи владельцев Mercedes потянулись в дилерские центры и предлагали мастерам-приемщикам понюхать масло в их моторе или сразу записать их на ремонт двигателя. Почти у каждого производителя есть неприятные истории, связанные с массовым отказом тех или иных узлов, которые вскрывались, когда машины уже попадали в продажу. DSG у Volkswagen, электроника у Land Rover, ремни безопасности у Toyota… Да у каждого что-то, да случалось.
Но сегодняшний пост не совсем об отказах, а о двух технологиях, которые, на мой взгляд, испортили автомобиль в принципе. Итак, гибриды. Исключительно мое мнение: это самое бессмысленное инженерное решение, которое стали массово применять на машинах. Ровно 20 лет назад появился странный автомобиль Toyota Prius. Это не первый гибрид, как многие считают, а первый массовый гибридный автомобиль. Если покопаться в истории, то первый гибрид — это Lohner-Porsche, который был представлен на Парижском автосалоне аж в 1900 году. Два бензиновых мотора были связаны с динамо-машинами, и такая система подавала энергию на двигатели в колесах, а ее излишки уходили в аккумуляторы. Пробег без дозаправки составлял 200 км. Но в Porsche эту технологию для массового производства развивать не стали. История гибридных машин началась почти век спустя. И позиционировали ее, как революцию в автомобилестроении.
По пути Toyota пошли многие мировые бренды, разбавляя модельный ряд гибридными модификациями. Мол, у нас машина, которая может ехать на электричестве или в комбинированном варианте. Некоторые производители в рекламных кампаниях уверяли, что такие автомобили наносят гораздо меньший вред окружающей среде. Меньший вред они наносят лишь менее токсичным выхлопом. Но в рекламных кампаниях не станут говорить о грязном химическом производстве аккумуляторов, о сложнейшей схеме их утилизации. Ведь к эксплуатации автомобиля это прямого отношения не имеет. Да и про короткий срок службы этих самых аккумуляторов никто рассказывать не будет, зачем покупателю об этом знать? В итоге на вторичном рынке «гибриды» оказались не у дел: покупателю страшновато покупать машину, а вдруг тяговые батареи неисправны. А ведь поменять севшую батарейку в машине и в наручных часах это не совсем одно и то же.
Кстати, автопроизводители дают гарантию на батарею в среднем на 5 лет. Но при этом ни слова не говорят о том, с какой скоростью эта батарея теряет свою емкость. А по факту с автомобилем та же ситуация, что и с ноутбуками. Первый год ваш компьютер держит заряд 8 часов, а спустя три года уже всего 2 часа. Но и это не единственная беда. Очень часто тяговые батареи «убивали» на новых машинах в первый же год эксплуатации просто из-за неправильной зарядки в гараже у «дяди Вани». Гибридный автомобиль — это, как ни крути, привязка к специализированной станции техобслуживания.
Можно сколько угодно рассуждать на тему «гибридов», искать достоинства и недостатки, но проще сделать очень простой вывод: усложнение технологии не привело к серьезным улучшениям потребительских качеств, а вот надежность автомобиля из-за этого снизилась. Уверен, что вы спросите, зачем же тогда десятки автомобильных производителей предлагают покупателям «гибриды»? Отвечу: «гибрид» — это переходное звено между автомобилями с ДВС и электрокарами, а все владельцы «гибридов» — это тест-пилоты, на которых отрабатывают технологические приемы. Правда, отрабатывают за их же счет…
Второе поле эксперимента — это малообъемные бензиновые двигатели с турбонаддувом. Беда нашего времени! Для производителя автомобилей мотор объемом 1,5 литра, выдающий 170 «лошадок» и легко подгоняемый под самый последний экологический класс, — это манна небесная. Для его владельца — целая проблема. Вы никогда не задумывались, почему атмосферный двухлитровый мотор и турбированный малообъемник потребляют примерно одно и тоже количество топлива? А почитайте. На эту тему есть масса отличных статей, написанных инженерами.
Но дело даже не в расходе топлива, а в ресурсе турбированного мотора. Он совсем небольшой, поскольку откровенно зажат. И, увы, глобальная идея (надеюсь маркетологов, а не инженеров), что у первого владельца машины такой двигатель будет служить верой и правдой, и лишь второй столкнется с его ремонтом, провалилась. Пара неудачных заправок, несвоевременное обслуживание, и привет поршневая группа. В сервис-центры обращаются владельцы авто, чей пробег не превысил и 15 000 километров. Причем трудно добиться ремонта по гарантии. В большинстве случаев вам скажут: проблема из-за топлива. И это отчасти справедливо. Но тогда вопрос к производителю: зачем вы поставляете машины с такими двигателями, если не можете гарантировать, что российское топливо для них подходит?
Причин отказа много. Одна из самых распространенных — засорение форсунок. Они перестают правильно формировать смесь, а откровенно льют в одно место и очень быстро разрушают поршень. Причем индикатор «проверьте мотор» часто загорается, когда проверять уже нечего, можно только разбирать. Кстати, если вы посмотрите на разобранный малообъемник, то увидите, что он сделан буквально из «фольги» и никакого запаса прочности у него нет. Тонкие стенки, «игрушечный» поршень… Ремонту он подлежит, но с массой «но». Мне очень не хочется приводить такое сравнение, но когда у вас ломается стиральная машина, иногда проще ее поменять, чем ремонтировать. Я, конечно, не про автомобиль в целом, а про его силовой агрегат.
Однако, производители не будут отказываться ни от «гибридов», ни от турбированных малообъемников. Для них это отработанная история. Они устремлены в будущее, которое пахнет электричеством. И, конечно, им совершенно не хочется работать со старыми технологиями. Да и с экономической точки зрения им это невыгодно. Поэтому если вам нужен именно надежный автомобиль, все же лучше присматриваться к сравнительно архаичным технологиям. Ведь будущее пока не наступило, а настоящее, увы, качеством и надежностью похвастать не может.
