Дизайнеры и инженеры с горящими глазами создавали автомобили, обреченные на провал еще на уровне идеи. Винить их ни в коем случае нельзя. При переходе с плановой экономики на рыночную никто не рассчитывал спрос, конкуренцию и еще полсотни факторов, без которых сегодня успешный запуск модели просто невозможен. Они, как свободные художники, создавали концепт-кары, которым никогда не суждено было стать реальным автомобилем. Впрочем, были исключения, но об этом чуть позже. Эта колонка, скорее, ориентирована на нашу молодежь, которая, как и Джереми Кларксон, считает, что на АВТОВАЗе дизайнеров не было и полвека мы выпускали старенький FIAT-124. Впрочем, понять, насколько интересны были автомобили Lada Roadster или «Еврокопейка», можно лишь окунувшись в ту эпоху. Сделать это практически невозможно. Но попробуйте представить, что в автосалоне сегодня можно купить только ВАЗ-2105, вы приходите на автомобильную выставку и видите ЭТО! Сразу скажу, что не стану придерживаться хронологии появления этих машин.
«Еврокопейка», или ВАЗ-2151. Ее показали на Московском автосалоне в 2002 году. За основу взяли «классические» «Жигули», пошили им новый костюм и немного освежили технически. На тот момент нам катастрофически не хватало автомобиля для дачника, поскольку универсал ВАЗ-2104 себя уже полностью изжил, а аналога по большому счету не существовало. Поэтому на выставке только ленивый не спросил: «когда в серию»? «Еврокопейка» стала неким гибридом классической платформы и деталей от переднеприводного семейства. В ней появилось реечное рулевое управление и подвеска McPherson. В планах были подушки безопасности, кондиционер и даже ABS. Но мечте дачника не суждено было сбыться — дальше макета дело не пошло.
Lada Roadster. Красивая, достойная восхищения и похожая на Audi TT никогда бы не увидела свет. Ее бы купили единицы. Ориентированная на молодежь, у который на тот момент денег хватало только на обед в студенческой столовой, она просто не имела покупательской аудитории. Ведь те студенты, которые питались не только сосисками с гречкой, могли купить качественный иностранный аналог. Словом, повосхищались и забыли.
Lada-C. Это 2007 год. И сейчас, когда все хвалят Стивена Маттина за Lada Vesta и Lada X-RAY, мы совершенно забыли, что и до него на Волжском заводе были неплохие дизайнеры. Согласитесь, этот концепт и сегодня выглядит вполне современно. Его даже показали на Женевском автосалоне и... забыли. Клепать тысячи экземпляров морально устаревших «Жигулей» да «Ладушек» было куда экономически интереснее, чем развивать новые направления.
Lada Siluet. Это седан из проекта «С», который показали в 2004 году. Планов было громадье: и дизельный мотор, и автоматическая коробка передач, высокий уровень комфорта, безопасность. Словом, все то, что меньше всего ждали от отечественного производителя автомобилей. Потом пошла модернизация прототипа. Были мысли сделать хетчбэк, кроссовер. Но мечтам не суждено было сбыться — проект закрыли.
ВАЗ-2107М. Вы знаете, почему в СССР так любили обновлять машины? Все просто: хорошо известное во всем мире слово «рестайлинг» помогало в условиях плановой экономики назвать обновленный автомобиль новым. Но дело не в терминологии, а в том, что на новый автомобиль можно было установить новую цену. ВАЗ-2107М — всего лишь очередная попытка немного улучшить «семерку» и подзаработать. Не получилось ни то, ни другое.
Lada Peter Turbo. Это, простите, чудовище продемонстрировали в 2000 году. Концепт показывал прекрасные аэродинамические качества и казался на тот момент чем-то космическим. С него скинули чехол на московской выставке, правда, в качестве пластикового макета, а потом и во Франции, где добавили концепту еще и интерьер. К слову, некоторые зарубежные дизайнеры тогда хорошо высказывались о «смелой идеи русских». Однако продолжения не последовало.
«Дебют». А вот теперь расскажу про автомобиль, который наши инженеры сделали в 1987 году. Он ничего вам не напоминает? Все верно — этот концепт смахивает на «десятку», которая появилась как серийная машина лишь в 1995 году. «Дебют» или НАМИ-0284, пожалуй, один из самых удачных концептуальных проектов по созданию малолитражного автомобиля. Делали его инженеры АЗЛК, а отдать на реализацию хотели Запорожскому автозаводу. Из уникальных решений «Дебюта» — пневмоподвеска с изменяемым клиренсом, электровакуумное управление сцеплением, круиз-контроль. Дебют у «Дебюта» не получился, но все же ряд технических решений удалось реализовать на других автомобилях.
«Чебурашка». А не пора ли нам перейти к машинам, которые сделали прорыв или все же попали в серию? Задолго до серийных «Жигулей», в конце 1968-го, небольшая группа конструкторов взялась за проект ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный). «Чебурашкой» его прозвали из-за очень странной внешности. О серийном производстве машины руководство тогда не думало, хотя техническое задание было настоящим — с четкими сроками, расчетами стоимости проекта, стоимости производства и т. д. Передний привод, подвеска — Макферсона... ВАЗ-Э1101 на тот момент уже готов был дать по ряду качеств фору классическим «Жигулям». Если вы думаете, что это лишь проект, который был похоронен на пыльных полках, то ошибаетесь. «Таврия», «Нива», «Самара», «Ока» — во всех этих машинах есть часть «Чебурашки».
ВАЗ-2102Э. Это сейчас мы говорим о том, что электрические машины — перспективное направление. Да и раньше они были. Перед вами ВАЗ-2102Э — электромобиль 1975 года. Не просто концепт, а мелкосерийная машина. В ОКБ их было выпущено 50 экземпляров и использовали для перевозки грузов на сравнительно небольшие расстояния. Мощность двигателя составляла 25 кВт, который питался от никель-цинковых аккумуляторных батарей, установленных на дополнительную алюминиевую раму. Запас хода при скорости 40 км/ч составлял 110 км. На ВАЗе и позднее работали с электромашинами. Кстати, вспомните LADA Ellada.
Lada Natasha. Эту машину сделали на ВАЗе, а доделали в бельгийской компании, которая занималась поставками наших «Ладушек» за рубеж. Собирали их в Бельгии и Германии. Назвать «Наташу» ширпотребом просто язык не поворачивается, всего было произведено 450 экземпляром. Думаю, многие коллекционеры хотели бы увидеть эту машину среди своих экспонатов. Кстати, валютная «Наташа» стоила в полтора раза дороже, чем обычный вазовский хетчбэк «Самара». Честно говоря, не смог перевести 80 тыс. франков в доллары, чтобы понять, сколько реально стоил наш автомобиль на европейском рынке в 1995 году.
