Давайте не будем кривить душой, отечественная автомобильная промышленность всегда была в роли догоняющей. Причин для такого положения дел хватало. Так или иначе, «наши» машины были или точными копиями иностранных аналогов, или создавались на их базе.
Всеобщая автомобилизация страны, объявленная после Октябрьской революции, дала серьезный толчок для развития автопрома. Но, поскольку опыта категорически не хватало, пришлось перенимать его у иностранных коллег, которые весьма активно предлагали свои услуги. Автомобили марок AMO, Я, Яг, ЗиС, ГАЗ 20-х – 30-х годов – все это практически точные копии американских моделей, кустарно и поспешно собранные в Москве, Ярославле и Горьком. На разработку чего-то своего не было ни денег, ни времени, ни кадров. Каждый год в конструкцию вносились изменения и доработки, направленные на адаптацию иностранцев к условиям российской эксплуатации. Шло постепенное замещение импортных деталей отечественными – автомобили получали кабины, двигатели, кузова, изготовленные в СССР. В результате уже через несколько лет эти машины имели мало общего со своими прародителями. Был получен и бесценный опыт, выросли кадры, а на каждом автозаводе появились конструкторские бюро. Великая Отечественная война, с одной стороны, остановила развитие гражданской автомобильной промышленности, с другой – дала ей мощный толчок в виде вывезенных на территорию СССР немецких заводов. Оборудование, документация и даже иностранные специалисты стали основой для создания для таких известных в наше время предприятий, как МАЗ и АЗЛК.
Расцветом отечественного автопрома можно считать 50-е – 60-е годы прошлого века, когда советские конструкторские бюро получили возможность создавать новые и оригинальные модели. К сожалению, немногие из передовых разработок доходили до конвейера. Виной тому – политика партии, требовавшая массовости и экономической выгоды, а не технологий и конкурентоспособности.
Так или иначе, мы смогли создать собственный автопром. Плохой или хороший – тема для отдельного разговора. Но мы построили свои заводы, разрабатывали свои модели и имели свои бренды.
Давайте посмотрим на то, что происходит на автомобильном рынке России сегодня. За последние десять лет сборочными предприятиями на территории нашей страны обзавелись практически все иностранные производители. Для чего? Конечно же, для повышения экономической эффективности своей деятельности. Разумеется, имеет место и локализация производства, обусловленная 166-м приказом, и тысячи вновь созданных рабочих мест в регионах, но проблема заключается в другом.
Самым серьезным достижением этих заводов за прошедшие годы стало появление собственного штампового производства. Локализация же зачастую сводится к установке стекол, бамперов и сидений. Впрочем, российскими их можно назвать с натяжкой, поскольку нередко заводы, которые поставляют все эти комплектующие на конвейер, принадлежат иностранному капиталу.
Ни одно их этих предприятий никогда не станет российским. Они как были, так и останутся площадками для сборки Nissan, Toyota, Hyundai и т.д. Превратить их в полноценные автомобильные заводы практически невозможно. За прошедшие годы ни на одном из этих производств не появилось собственное конструкторское бюро, которое могло бы заниматься разработками и давать рабочие места профессиональным инженерным кадрам, а не работягам на конвейере. Ни одна из технологий, которые применяются на этих предприятиях, не может быть использована российскими инженерами. Да и прибыль, которую эти заводы получают, в России не остается.
Резюмируя все вышесказанное, с прискорбием приходится констатировать, что ни одно из новых сборочных производств, собственно, к автомобильной промышленности России никакого отношения не имеет, и чисто физически не сможет стать базой для создания не то что новых брендов, но и даже новых моделей.
Единственным более или менее положительным моментом можно считать вхождение АвтоВАЗа в альянс Renault-Nissan. В Тольятти действительно могут прийти новые платформы и технологии. Вместе с тем, хочется надеяться, что родной АвтоВАЗ, став частью крупного концерна, хотя бы в общих чертах повторит путь чешской Skoda, которая некогда отказалась от партнерства с Renault, отдав предпочтение VAG только потому, что немцы оставили чехам право разрабатывать собственные модели с оригинальным дизайном. Французы же просто хотели получить новые сборочные мощности в Центральной Европе.
Ну а пока… «Москвич» канул в Лету. Прекратил свое существование в качестве автомобильного предприятия ЗиЛ. ГАЗ осваивает сборку Skoda и Volkswagen, полностью отказавшись от производства собственных легковых автомобилей. Новая Газель Next делит конвейер с Mercedes Sprinter позапрошлого поколения. КАМАЗ все-таки отказался от разработки новой кабины, хотя сил и средств в это дело было вложено немало, и наладил сборку предыдущего Mercedes Actros и японских Mitsubishi Canter.
Возможно, активная организация сборочных производств иномарок на территории России в свое время была обоснованным шагом, который дал нашей экономике стимул к развитию, но сегодня очевидно, что этот путь тупиковый. Если мы не хотим довольствоваться одними только бирками «сделано в России» на, по сути, иностранных автомобилях, то нам нужен полноценный отечественный автопром со своими брендами, моделями, технологиями и инженерной школой.
