УКАЗАНИЕ СВЕРХУ

Cегодня можно смело констатировать тот факт, что Mazda3 выкроила себе особую нишу и отодвинулась от конкурентов на сравнительно безопасную дистанцию. Этот автомобиль любят за хищный дизайн и задиристый характер, щедро сдобренные надежностью и разумными ценами. Правда, привлекательный образ японской машины, сформировавшийся между 2005 и 2007 годами, на волне успеха модели первого поколения, уже несколько лет существует самостоятельно, постепенно отдаляется от реальности и становится все более абстрактным. Впрочем, нашему менталитету свойственны стереотипы: сначала мы их создаем, а затем фанатично в них верим, не обращая никакого внимания на изменившиеся обстоятельства...

Вернемся к «трешке». Со временем темперамент автомобиля потускнел, цены на него выросли, а частота угонов обусловила дороговизну страховых полисов. Неудивительно, что объем продаж, составивший в 2008 году рекордные 39 000 машин, в 2010-м снизился до 10 000, и даже быстрое посткризисное восстановление рынка не вернуло японской модели былые позиции. Началась эпоха иномарок локальной сборки, и «трешка» с ее «патриотизмом» и жесткой зависимостью от завышенного курса иены утратила конкурентоспособность. Частичная переориентация машины второго поколения на более платежеспособную и возрастную аудиторию ситуацию не улучшила. Ходовые качества отошли на второй план, уступив место комфорту, и в результате от прежнего «букета достоинств» остался практически один дизайн. Но красивые машины теперь научились делать все: достаточно посмотреть на сегодняшние Kia Cerato, Hyundai Elantra или, допустим, Opel Astra...

От модели третьего поколения ждали многого. И прежде всего – «перезагрузки» стратегического позиционирования и внятного определения вектора развития. Как-никак это первая «тройка», разработанная Mazda самостоятельно, в отрыве от ресурсной базы могущественной империи Ford Motor. Насколько удачной окажется новая дизайнерская философия «Кодо – душа движения» применительно к автомобилю компактных размеров? Куда качнется чаша весов: дальше, к комфорту, или назад, к динамике? И какая роль уготована технологической концепции Skyactiv, позволяющей создавать бензиновые и дизельные двигатели с аномальной степенью сжатия? В общем, загадок хватало.

Неудивительно, что к премьере новой Mazda3 было приковано всеобщее внимание, и первые отчеты автомобильной прессы о дорожных тестах зачитывались до дыр. Мир будто предвкушал сдвиг ориентиров, втайне надеясь на чудо. А разве революция, совершенная независимой и небольшой, по нынешним меркам, компанией, не стала бы настоящим чудом? Забегая вперед, скажем, что революции не произошло. Но уже то, что от японской марки ждали чего-то экстраординарного, делает ей честь.

Итак, дизайн. Свежеиспеченная «тройка» оказалась не просто лояльной стилю «Кодо», автором которого является шеф-дизайнер Mazda Икуо Маэда. Она с точностью, а местами и с чрезмерной дотошностью, повторяла решения дебютировавшей годом ранее «шестерки». Сомневаетесь? Посмотрите на хромированную окантовку решетки радиатора и пластику ниш, в которых размещены противотуманные фары. Один в один! А все потому, что топ-менеджеры Mazda сделали ставку на продвижение бренда, а не отдельных моделей. И такая позиция подвергает риску более дорогие продукты: «тройка» осталась в выигрыше, а «шестерка» лишилась одного из обоснований своей повышенной, по сравнению с младшей моделью, цены.

Рельеф кузовных панелей автомобиля, плавный и сильный, ассоциируется, по замыслу разработчиков, с морским прибоем, что выделяет Mazda3 из толпы «одноклассников». Характерный разлет головной оптики и задних фонарей выдает восточноазиатское происхождение машины, но выглядит это гармонично. А вот и убедительная демонстрация высококлассного инжиниринга: передние стойки кузова переходят в сочленение крыла и двери ровно в том месте, где заканчивается подоконная линия (ни заигрывания на тему минивэна, ни дополнительных окошек в передних дверях!). Сделать так, не потеряв в аэродинамике и пассивной безопасности, технически довольно сложно. А Mazda сделала. И получила дополнительный бонус – спортивный профиль с длинным капотом. Браво! Основная претензия к экстерьеру касается мрачной цветовой гаммы, которая скорее подходит неуклюжему Toyota Land Cruiser, нежели юркой молодежной машине. Да, есть темно-красный «металлик». Но хочется поярче.

Оформлением интерьера «тройка» и «шестерка» отличаются друг от друга кардинально. Mazda3, как ей и подобает, выглядит динамичнее и легкомысленнее. Блок приборов выполнен по мотивам спорт-байков: аналоговый циферблат по центру и жидкокристаллические цифровые указатели по бокам. При этом наполнение панели зависит от комплектации: в одних машинах посередине находится спидометр, в других – тахометр. В более дорогих версиях, начиная со «средней» Active+, салон смотрится по-настоящему здорово. Тут уже появляется цветной дисплей, расположением напоминающий младшие модели Mercedes-Benz. Управляется он круглым контроллером HMI, размещенным на тоннеле между передними креслами и вызывающим прямые ассоциации с машинами BMW. Возможно, это и не оригинально, однако примеры для подражания выбраны грамотно.

Цепкие сиденья с ощутимой боковой поддержкой диктуют низкую посадку за рулем, что можно расценивать как предложение «прохватить». Требуют скорости и резкие размашистые линии в интерьере. Им вторит лаконичная передняя панель, избавленная от лишних побрякушек. Безупречная сборка и добротные материалы отделки намекают на то, что машина сработана на славу и в ответственный момент не подведет. Но, прежде чем завести мотор, заглянем во второй ряд.

Задним пассажирам Mazda3 покажется менее гостеприимной и доброжелательной, чем водителю и его соседу. Начнем с того, что забираться сюда нелегко: мешают и покатая крыша, и узкий проем, и высокий порог. Здесь приходится сидеть низко-низко, упершись коленями в спинки передних кресел и периодически задевая локтями жесткий пластик дверей. А во время движения из-за недостаточной звукоизоляции колесных арок во втором ряду устанавливается более высокий шумовой фон. Впрочем, для «тройки» это уже стало фамильной чертой. Равно как и скромный багажник, который у машин с кузовом «хетчбэк» стал едва ли не формальностью: 308 л, тесный проем и большая погрузочная высота.

Динамические возможности автомобиля тоже весьма ограничены. На российском рынке новая Mazda3 предлагается с одним из трех бензиновых моторов. Во-первых, это 1,6-литровый двигатель семейства MZR, который оснащен распределенным впрыском, снижающим требования к качеству топлива. Мощность скромна – 104 «лошади», но это единственный вариант для модификации с механикой (есть и автомат – устаревшая 4-ступенчатая коробка). Альтернативу консервативному мотору составляет 1,5-литровый представитель высокотехнологичного семейства Skyactiv с непосредственным впрыском и степенью сжатия 14:1, который сочетается исключительно с 6-ступенчатым автоматом, что при мощности 115 л.с. не оставляет шансов на победу в «светофорных гонках». Куда лучше выглядит 2-литровый Skyactiv с отдачей 150 «лошадей». Однако и тут обязательна автоматическая трансмиссия, а базовая цена (965 000 руб.) вынуждает снять этот вариант с повестки дня. Понятно, почему россияне купили за полгода лишь 250 таких машин.

Полуторалитровая версия продается намного бодрее, но рекомендовать ее можно разве что автомобилистам с нордическим характером, проживающим в мегаполисах. В пробках машина радует тягой на низах и мягкими переключениями, а запас энергоемкости подвески позволяет не притормаживать перед ямками и «лежачими полицейскими». Вух-вух – и едем дальше. «Тройка» охотно входит в повороты и уверенно чертит дугу, не требуя дополнительных коррекций рулем. На скоростной трассе машина тоже держится молодцом, но для совершения обгонов ей банально не хватает мощности двигателя и быстродействия автомата. Неужели два литра неизбежны? По всей видимости, да. Дорого? Да. Но только тогда это будет настоящая «тройка».