Subaru XV. Наследник династии

После смены поколений модели Impreza настал черед кроссовера XV, известного американцам как Crosstrek. Кузов у него новый, но выглядит знакомо. И это вполне в духе марки Subaru, которая не любит сенсаций. Forester это или Outback — родственные связи с далекими предками сохраняются.

1995 см³

1441 кг

7,1 л/100 км

150 л.с.

310 л

1 769 900 руб.

С позиций чистой формалистики Subaru XV не получится отнести к категории кроссоверов. Это хетчбэк с комплектом вседорожной экипировки, куда в первую очередь входят увеличенный клиренс и пластиковая защита по периметру кузова. Подобная комбинация на оте-чественном рынке достаточно редкая, но тем не менее встречается — стоит упомянуть Renault Sandero Stepway, Geely MK Cross и Volkswagen CrossPolo. Вот только Subaru XV им не чета. Японская машина заметно крупнее, а за десять лет существования модели дизайнеры подобрали верные пропорции и добились совершенства форм — огранка кузова мастерски играет оттенками.

Прежний XV был хмурым и волевым. Новый автомобиль с раскосыми фарами и сдвинутой вниз облицовкой радиатора смотрится иначе: это по‑прежнему спортсмен, только кольцевик, а не раллист. Неожиданный выбор в эпоху повальной моды на брутальность! Похоже, Subaru начинает осознанно дистанцировать свою машину от компактных кроссоверов после нескольких лет сближения. Эта тактика выглядит нетривиальной, но во многом оправданной, если учитывать, что по механической части автомобиль превосходит большинство конкурентов. Получаем волка в овечьей шкуре.

СЕРЬЕЗНЫЕ НАМЕРЕНИЯ

В основе XV — новая платформа SGP (Subaru Global Platform), которой суждено стать основой для всех будущих моделей марки, не исключая семиместный внедорожник Ascent. И если удачный дизайн позволил XV претендовать на равные права с компактными кроссоверами, то SGP переводит его в разряд фаворитов. В то время как конкуренты отдают предпочтение трансмиссии с ведущими передними колесами и автоматически подключаемыми задними, Subaru сохраняет приверженность постоянному полному приводу. В тяжелых дорожных условиях его возможности здорово расширяет режим X‑Mode, выполняющий функции межосевой и межколесных блокировок. Управляя работой двигателя, коробки передач, тормозных механизмов и системы курсовой устойчивости VDC, X‑Mode распределяет тягу по колесам в зависимости от уровня сцепления с покрытием каждого из них. На переднюю ось может уходить от 50 до 95 % крутящего момента, на заднюю — от 5 до 50 %.

Автомобиль выглядит очень эффектно, но без агрессии или натянутого гламура. Дизайнерские решения настолько смелы, что подошли бы и концепт-кару

Специально для тех ситуаций, когда пробуксовка желательна, VDC сделали отключаемой. А если к этому добавить клиренс 220 мм, о котором соперникам (даже именитому Land Rover Discover Sport) остается только мечтать, придется признать внедорожный арсенал Subaru XV внушающим уважение. Однако места для багажа здесь меньше, чем в обычном кроссовере, — сказывается генетика хетчбэка. Отдадим должное инженерам Subaru, сотворившим маленькое чудо: внедряя дополнительные усилители днища кузова, они смогли понизить пол грузового отсека, так что багажник XV оказался даже вместительнее, чем у Impreza.

ДОЛОЙ ЭКОНОМИЮ!

Если сравнивать габариты свеже-испеченного XV с предшественником, перемены не покажутся существенными. Автомобиль стал чуть‑чуть шире и длиннее, сохранив высоту, зато колесная база выросла на 30 мм. Эта прибавка была потрачена на увеличение запаса пространства в ногах задних пассажиров, чему поспособствовали и кресла от модели Legacy, сделавшие посадку более высокой и вертикальной. Сиденья и впрямь стали удобнее, а салон — просторнее, даже во втором ряду рослые пассажиры не касаются макушками потолка.

Умеренно консервативный подход к дизайну экстерьера в общем и целом себя оправдал — автомобиль отлично справляется с натиском времени, сохраняя оригинальность и самодостаточность образа. Интерьер Subaru XV тоже не выглядит авангардно, поскольку явно пытается зафиксировать былое статус-кво, когда спортивный стиль и эргономика жили в гармонии и согласии. Автомобиль по‑прежнему удобен для водителя, разве что наружные зеркала, размещенные вблизи разделительных стоек дверей, вынуждают активно крутить головой. Салон машины в базовой комплектации за 1599 000 руб. выглядит качественно, но для своей цены слегка аскетично, хотя продвижение вверх по пирамиде комплектаций преображает его в лучшую сторону. Эффектно выглядят версии Elegance и Premium ES c 8‑дюймовым сенсорным дисплеем, оранжевой строчкой на креслах и серебристой окантовкой приборной панели. Доплата за красоту — порядка 280 000–300 000 руб.

Автомобили в североамериканской спецификации производятся на новом заводе SIA (Subaru of Indiana Automotive) в Лафайете (штат Индиана). Машины для других рынков, включая российский, по-прежнему выпускаются в Японии

Но за эти деньги покупатель получает не только элегантный интерьер и широкий мультимедийный функционал, а еще и кожаный салон, подогрев руля, подрулевые «лепестки» переключения передач, видеокамеру заднего вида и много чего полезного. Однако особый интерес вызывают пакеты активной безопасности, включающие адаптивный круиз-контроль с автоматическим экстренным торможением, систему удержания полосы движения, мониторинг «слепых зон» и контроль усталости водителя. При маневрировании задним ходом парктроник RCTA не только предупреждает об угрозе столкновения с перекрестным транспортом, но и может самостоятельно остановить автомобиль. Так что упомянутая прибавка к цене очень даже оправданна.

ВСЕГДА И ВЕЗДЕ

У российских покупателей не будет большого выбора силовых агрегатов, да его и нет ни в одной стране. Машина оснащается атмосферными бензиновыми моторами оппозитной архитектуры объемом 1,6 или 2,0 л, к которым безальтернативно приписан вариатор Lineartronic. «Младший» из двигателей развивает 114 л. с. и 150 Нм, едва справляясь с полуторатонной массой автомобиля. Поскольку 1,6‑литровая версия предлагается в единственной комплектации, ее назначение очевидно: декларировать минимальную цену. Двухлитровый мотор при смене поколений был обновлен на 80 %. Инженеры Subaru сфокусировались на тягово-мощностных характеристиках в среднем диапазоне оборотов, и их труды не пропали даром: в реакциях на акселератор XV быстр, но плавен и однозначен. После модернизации максимальное значение крутящего момента не изменилось, а мощность выросла лишь на 5 л. с., поэтому двигатель все равно уступает турбированным современникам меньшего литража. Его слабая сторона — резкие обгоны, когда дефицит мощности накладывается на неспешный отклик вариатора. Но в штатных режимах Lineartronic не заставляет желать лучшего. Козырем Subaru XV была и остается всеядная подвеска, не знающая слова «нет». Ее сложно испугать глубокими выбоинами и ступенчатыми сколами, она лишает драматизма любые неровности. На грунтовых дорогах XV способен поддерживать невероятно высокую скорость, пересчитывая крупные неровности точечными мелкими толчками, уверенно держа курс и послушно выполняя команды руля. Электрический усилитель предельно информативен, и даже с началом скольжений никакого ухудшения связи водителя с машиной не происходит.

Тестовая поездка позволяет сформулировать одно важное пожелание или, если хотите, рекомендацию, адресованную не к самому Subaru XV, а к диверсификации комплектаций. В дорогих исполнениях 17-дюймовые колеса принудительно заменяются на 18-дюймовые, которые на грунтовых покрытиях, щебенке и бездорожье снижают уровень комфорта и увеличивают риск повреждения покрышек, ограничивая ареал обитания автомобиля. А на сухом асфальте размер колес не оказывает на поведение XV сколь-либо существенного влияния, так как длинноходная и энергоемкая подвеска безразлична к преимуществам низкопрофильной резины. Красота всегда требует жертв, но у этого сценария должна быть альтернатива. AG