ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАН

Российские дилеры Subaru объявили о приеме заказов на модели WRX и WRX STi нового поколения. По большому счету японцы делают нам самый настоящий подарок. Если бы они следовали суровым законам рынка, этих автомобилей мы бы не увидели.

Игра ракурсов

Как выйти из сложившейся ситуации? Subaru видит решение в смене ценностей: отныне приоритетом считается не ралли, а «кольцо». Это новый подход, даже вызов, который должен дать проекту второе дыхание. И кое-какие достижения уже имеются. Например, WRX STi удерживает рекордное время прохождения «Северной петли» Нюрбургринга среди седанов: в 2010 году Томми Мякинен за рулем модифицированной машины преодолел дистанцию за 7 мин 55 с. Команда Subaru весьма успешно выступает в 24-часовых кольцевых марафонах в классе SP3T, где отметилась победами. Есть основания полагать, что лишь в таком контексте и стало возможным продолжение захватывающей истории под названием WRX STi.

Итак, перед нами абсолютно новая Subaru WRX STi (слово Impreza из наименования модели исчезло еще несколько лет назад). Машина сохранила прежние габаритные размеры, но прибавила 25 мм в колесной базе. Расположение и огранка решетки радиатора, а также форма задних фонарей позволяют угадать принадлежность модели марке Subaru, однако пропорции кузова смотрятся непривычно. В погоне за лучшей аэродинамикой и повышением пассивной безопасности точки соединения фронтальных стоек с крыльями сместились далеко вперед (подобное решение реализовано в Honda Civic). Это повлекло перенос опоры наружных зеркал на двери, в которых появились глухие форточки. Крыша стала покатой, тонкие задние стойки обрели изящный изгиб, придав седану очертания однообъемника. Кстати, ни хетчбэка, ни универсала пока не ожидается – японцы посчитали, что в условиях скромного бюджетирования у них нет возможности проектировать несколько модификаций одновременно.

Как и прежде, WRX отличается от стандартной, «гражданской» модели Impreza агрессивным оперением кузова и броским аэродинамическим китом. Хищный воздухозаборник в капоте, расширенные крылья и псевдодиффузор с четырьмя выхлопными трубами – скорее дань традиции, нежели насущная потребность. Ну а версия STi привычно дразнит окружающих гипертрофированным антикрылом и 18-дюймовыми коваными колесами от BBS.

Внутри «эстиайка» выглядит приятнее: и поинтереснее, и побогаче. Материалы отделки стали качественнее, улучшилась графика дисплеев. Их теперь три: на приборной панели, в середине центральной консоли и наверху. Аж глаза разбегаются! Между передними креслами находится самое «вкусное»: шайба настройки чувствительности акселератора SI-Drive и клавиша регулировки меж-осевого дифференциала DCCD. Впрочем, все это – наследство прежней WRX STi. В остальном интерьер особого впечатления не производит (скажем, «сплющенный» снизу руль встречается сегодня на многих машинах). Вот кресла безоговорочно хороши: надежно фиксируют тело, но не досаждают навязчивым рельефом. А еще новый автомобиль порадует задних пассажиров – на уровне колен теперь гораздо больше места. К чему бы это? Неужели STi начала исповедовать семейные ценности? Похоже, что так, поскольку и вместительность багажника увеличилась. И не формально, а на целых 90 л!

Механика автомобиля практически не изменилась. Под капотом находится 4-цилиндровый турбобоксер семейства EJ, который при рабочем объеме 2,5 л выдает 300 л.с. мощности и 407 Нм крутящего момента. Все в точности так, как раньше. А значит, двигатель не слишком страдает от эффекта «турбоямы», но по-настоящему «взрывается» только после того, как стрелка тахометра преодолевает отметку «3000». Затем следует пьянящий бросок к красной зоне, сопровождаемый световой и звуковой индикацией приближения к предельной частоте вращения коленвала. Пора переключаться! Благо коробка передач действует идеально: ходы рычага минимальны, точны и завершаются четкой фиксацией. Передаточные числа сближены более чем хотелось бы, поэтому рычагом приходится работать много. Оптимальный компромисс предлагается на третьей ступени – тут мотор и на малом ходу уверенно тянет, а при необходимости молниеносно раскручивается. Если же остроты ощущений не хватает, на помощь придет селектор SI-Drive: кроме экономичного Intelligent, он предусматривает режимы Sport и Sport Sharp, в которых отклики двигателя на газ становятся бритвенно острыми.

Автоматической трансмиссии версия WRX STi лишилась из-за низкого спроса. Как выход – «простая» WRX c вариатором Lineartronic. Что такое WRX? Версия, комплектуемая новым 2-литровым турбомотором серии FA с отдачей 268 л.с., что не намного меньше, чем у STi. Однако предназначенная для WRX механическая КПП оснащена тросовым приводом вместо тягового, а рулевой механизм оборудован электрическим, а не гидравлическим усилителем. И руль здесь менее острый. Словом, разница не в количестве, а в качестве.

А вот схема полного привода у WRX и STi одна и та же – она хорошо знакома по модели предыдущего поколения. Центральный дифференциал планетарного типа распределяет тягу в пропорции 41:59 в пользу задней оси. На «эстиайке» он блокируется посредством электромагнитной муфты DCCD с тремя автоматическими и шестью принудительными, определяемыми водителем, режимами работы. В приводе передних колес установлен самоблокирующийся винтовой дифференциал, сзади – старый добрый Torsen. Пожалуй, главным нововведением является система управления вектором тяги – Active Torque Vectoring. В скользких поворотах она притормаживает внутреннее переднее колесо, чтобы перебросить крутящий момент на наружное переднее и таким образом удержать машину на траектории. Эта функция может быть отключена, что автоматически влечет временную потерю системы курсовой устойчивости (VDC). Стоит ли рисковать? Вряд ли, тем более что разница в скорости прохождения виражей практически не заметна. К тому же система Active Torque Vectoring дополнительно стабилизирует автомобиль, уменьшая рысканья при езде «на пределе».

Правда, нащупать эти самые «пределы» очень нелегко. Если прежняя «раллийная» STi активно сопротивлялась входу в поворот, норовя распрямить дугу в скольжении передней оси, то новая «асфальтовая» модель куда покладистее. У нее более жесткий на кручение кузов, изготовленный с применением высокопрочных сортов стали, и «зажатая» подвеска со множеством усиленных элементов, включая задний подрамник, сайлентблоки и стабилизаторы. Блокировка центрального дифференциала, наоборот, смягчена, чтобы автомобиль легче входил в поворот. И надо сказать, все эти меры дали заметный результат!

А вот с неровностями эта Subaru не в ладах. Энергоемкость подвески достаточна, однако уровень комфорта снижается: тряска передается и на кузов, и на руль. Плюс реальная угроза повредить дорогие покрышки. Так что ямки следует преодолевать тихим ходом. Когда же под колесами гладкое покрытие, все просто замечательно. Мгновенные и однозначные реакции превращают WRX STi в чертежный инструмент, а великолепно настроенный гидроусилитель и ничтожные крены позволяют чувствовать автомобиль как собственное тело. Машина невероятно послушна и феерично быстра, а развиваемые ею боковые перегрузки дают ощутить прелести малой авиации. Впрочем, этого и следовало ожидать от суперкара, которому покорился коварный Нюрбургринг...