Одиночество чемпиона

Время бежит быстро, и возрожденный Nissan GT-R уже готовится отмечать шестилетие. Однако он так и остается инженерно-экономическим чудом. С одной стороны, GT-R расширил наши представления о возможностях спорткаров, а с другой – сделал эти возможности доступными как никогда.

Автомобили с грозным индексом GT-R компания Nissan Motor выпускает с 1969 года, пусть и с большими перерывами. За это время сменилось шесть поколений этих машин, и каждое было ярче, содержательнее и быстрее предыдущего. Предпоследний GT-R, предназначенный исключительно для внутреннего рынка, ушел на покой в 2002 году, практически одновременно с запуском разработки нового автомобиля. Ему предстояло совершить настоящий подвиг: покинуть пределы маленькой Японии и выйти на мировой рынок. Многие слышали про «Годзиллу», некоторые видели его «живьем», но лишь единицы садились за руль. Ситуация вот-вот должна была измениться, и легенда не имела права разочаровать покупателей – на кону стояла честь не только марки Nissan, но и всей японской инженерной школы. Новый GT-R просто обязан был оправдать самые смелые ожидания. Однако он их превзошел.

Проект изначально был инженерным, а это большая редкость для современной автомобильной индустрии. Финансистов, маркетологов и технологов отодвинули на второй план, а руководство доверили Кацутоши Мицуно – технарю до мозга костей. Он имел богатый опыт в разработке моделей разных классов для марок Nissan и Infiniti и, конечно же, у него были идеи насчет следующего GT-R. Получив широкую автономию, если не полную свободу, Мицуно принялся творить в жанре хай-тек.

Несмотря на заведомо скромные объемы производства (изначально планировалось собирать по 12 000 машин в год), для спорткара создали принципиально новую платформу, получившую обозначение PM. Она позволила реализовать уникальную компоновку основных агрегатов. Так, двигатель здесь расположен спереди, но смещен в пределы колесной базы, а коробка передач, раздаточная коробка и главная передача с самоблокирующимся дифференциалом интегрированы в единый узел и размещены над задней осью. Казалось бы, такое решение (называется оно transaxle) достаточно распространено среди производителей серьезных спорткаров, поскольку позволяет добиться оптимального распределения массы машины по осям (у GT-R оно выражается пропорцией 53:47 в пользу передней оси). Однако японцы пошли много дальше. Классический transaxle подразумевает привод на задние колеса, а у Nissan GT-R привод полный! У автомобиля два карданных вала: первый тянется от двигателя к трансмиссионному модулю, второй, составной, – обратно, к передней оси. Так не делал никто и никогда! При этом первичный вал изготовлен из углепластика, что снижает его инерционность, а значит, пауза между добавлением «газа» и разгоном становится меньше.

Полный привод GT-R работает по схеме ATTESA E-TS, знакомой по многим моделям Nissan и Infiniti. За подключение передних колес отвечает электромагнитная муфта производства GKN, которая замыкается при проскальзывании задних колес, а также (превентивно) – при старте, разгоне и прохождении поворотов. Продолжительность и степень блокировки муфты определяются электроникой, непрерывно считывающей массу параметров: положение руля и педали акселератора, значения продольных и поперечных ускорений, уровень сцепления каждого колеса с дорожным покрытием и т.д. Среди десятков датчиков есть и yaw-сенсор, определяющий угловую скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси. Стоит отметить, что для снижения нагрузок на трансмиссию межосевой дифференциал GT-R оставлен свободным и блокировки лишен.

Сердце автомобиля – V-образный шестицилиндровый двигатель VR38DETT, рабочий объем которого составляет 3799 куб. см. Несмотря на идентичную конфигурацию и близкий литраж, ничего общего с мотором, устанавливаемым на машины Infiniti с индексом «37», у него нет. Алюминиевый двигатель GT-R снабжен двойным турбонаддувом с промежуточным охлаждением, регулируемыми фазами газораспределения на впуск и системой охлаждения масла. Вопреки ожиданиям, система смазки здесь – с «мокрым» кратером, а проблема масляного голодания при перегрузках решена за счет хитрой формы масляных каналов. На машинах первых поколений пиковая мощность мотора составляла 480 л.с. при максимальном крутящем моменте 588 Нм, но впоследствии эти показатели неуклонно росли и к 2013 модельному году достигли 540 л.с. и 628 Нм соответственно. К слову, двигатели для GT-R собираются вручную, в стерильных условиях, на старейшем заводе Nissan Motor в Иокогаме, который работает без малого 80 лет. Допущены к таинству сборки четыре человека: Такуми Куросава, Изуми Шиойя, Нобумицу Гозу и Цунеми Ояма. Табличка с именем одного из мастеров украшает каждый GT-R.

Александр Понин

менеджер по продукту Nissan GT-R

“ ”

Автомобили Nissan неоднократно удостаивались этой престижной награды, в том числе Nissan GT-R был признан «Автомобилем года» в номинации «Купе Премиум» в 2010 и 2012 годах. В марте 2013 года на природном льду озера Байкал на Nissan GT-R был установлен российский рекорд скорости для серийного автомобиля, составивший 294,8 км/ч. Рекорд был зарегистрирован в Книге рекордов России 14 марта 2013 года. Nissan GT-R – это технологический флагман модельного ряда компании, который объединяет передовые инженерные и технические решения. Это уникальный автомобиль, созданный для истинных фанатов автоспорта. Он дарит своему владельцу уникальные дополнительные опции: эксклюзивный внешний вид, тренинг под руководством заслуженных автогонщиков и право на участие в клубной гонке.

Коробка передач GR6 тоже непроста. Это преселективный роботизированный агрегат с пакетами «мокрых» фрикционов, выполняющих функции двух сцеплений. Он был разработан специалистами компании BorgWarner с использованием технологии DualTronic, которая позволила, в частности, сократить время переключений до 0,15 с в гоночном режиме R. Впервые в мировой практике коробка такого типа устанавливается в задней части кузова.

В передней подвеске автомобиля, собранной на подрамнике, применены двойные поперечные рычаги. Сзади использована многорычажная схема, которая крепится на одном подрамнике с трансмиссионным модулем. Характеристики амортизаторов Bilstein серии DampTronic изменяются переключением режимов с места водителя. У тормозных механизмов, поставляемых Brembo, по шесть охлаждаемых поршней спереди и по четыре обычных – сзади. Размер кованых колесных дисков Rays – 20 дюймов, в качестве стандартных покрышек используются эксклюзивные Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT, заполнять которые производитель рекомендует азотом.

Снаряженная масса GT-R равна 1740 кг, что для спорткара многовато. В основном это следствие применения стали для изготовления кузова: алюминий, магниевые сплавы и карбон встречаются эпизодически. Так, из углепластика сделаны аэродинамические экраны днища и диффузор. Зато японским инженерам удалось добиться феноменальной жесткости кузова на кручение, превышающей 50 000 Нм/град и продолжающей расти по мере совершенствования машины. Аэродинамика проработана до мельчайших нюансов, и коэффициент лобового сопротивления у поздних модификаций снижен до 0,26. А это, по любым меркам, отличный результат.

Внешность у GT-R запоминающаяся. Главный дизайнер проекта Хироши Хасегава мастерски смешал три ингредиента: наследие машин прошлых поколений, современный стиль Nissan и графику боевых роботов мультипликационного сериала Gundam. Получилось брутально и свежо.

Салон GT-R выполнен по формуле «2+2», что не требует от сидений второго ряда практической ценности. Там и вправду совсем мало места: потолок низкий, ноги девать некуда. А вот спереди, из удобных анатомических кресел, открывается интригующая панорама с обилием кнопок и переключателей. Посредством тумблеров водителю позволено выбрать один из трех алгоритмов переключений передач, один из трех режимов подвески, а также полностью отключить систему курсовой устойчивости. Когда тумблеры переведены в экстремальный режим R, они подсвечиваются красным. Впечатляюще выглядит и многофункциональный дисплей, разработанный той самой фирмой Polyphony Digital, что подарила миру серию игр Gran Turismo. Он способен отображать (причем в 11 вариантах!) разнообразные динамические параметры: от температуры охлаждающей жидкости до давления наддува.

Но главное – японцы не устают совершенствовать совершенство. В 2009 году, спустя пару лет после премьеры модели, появилась облегченная версия SpecV с перенастроенными двигателем и подвеской. Через год мощность автомобиля возросла с 485 до 530 л.с., ревизии подверглись аэродинамика, подвеска и тормоза. Проходит еще год – отдача мотора достигает 540 л.с., усилен кузов, в продажу поступают (на ограниченные рынки) минималистский вариант Track Pack и роскошный Egoist. Осенью 2012-го происходит следующая модернизация, в рамках которой в очередной раз улучшен мотор, повышена жесткость кузова и пересмотрена подвеска. Все эти мероприятия определенно пошли GT-R на пользу: если пять лет назад Северную петлю Нюрбургринга машина проезжала за 7 мин 29 с, то сегодня – за 7 мин 19 с. А недавно было объявлено, что заводское тюнинг-ателье NISMO готовит форсированную версию, способную с места набрать 100 км/ч за 2 с! Волшебство продолжается?