Новые грани

Динамика, безопасность и экономичность современных автомобилей премиум-класса приблизились к физическому пределу, что, по сути, делает бессмысленными попытки их дальнейшего улучшения. Однако покупателю все доводы безразличны – он хочет новее и лучше, быстрее и красивее.

Стремясь сократить расходы на разработку машин, производители все чаще сохраняют в новых моделях механические компоненты уходящих. Акценты переносятся на дизайн экстерьера, материалы отделки и развлекательную электронику – на то, что лежит на поверхности. Подвески, двигатели и коробки передач в проектировании и доводке обходятся очень дорого, а «продают» машину хуже, чем нарядные фары со светодиодами. Зачастую выходит, что гораздо разумнее строить новую модель на старой платформе, а сэкономленные средства пустить на мягкий пластик и бортовой Интернет. Концепцию «визуализации перемен» сегодня разделяют многие производители – так были сделаны и Mercedes-Benz S-класс, и Lada Granta. А как насчет BMW X5?

Сравнивая новую машину с предшественницей, обращаешь внимание на то, что размер колесной базы остался прежним, а ширина и высота автомобиля увеличились на считанные миллиметры. Силовые агрегаты, трансмиссия, подвески – все то же самое. Только, разумеется, улучшенное. Так что делайте выводы.

Кузов новый, но форма дверных проемов и конструкция крышки багажника с двумя горизонтальными створками сохранены. Энергичный росчерк подштамповки через весь борт и форма задней оптики подсмотрены у Х3, а прищур фар головного света явно скопирован с «трешки». Словом, оригинальных идей здесь нет. От старой Х5 новую модель отличает еще и приподнятая передняя кромка капота, снижающая вероятность тяжелых травм у пешехода в случае наезда, – без этого максимальных звезд в рейтинге EuroNCAP сегодня не получить. Масса автомобиля снизилась почти на центнер, притом что жесткость кузова на кручение немного возросла.

Улучшилась аэродинамика, и не только за счет детальной проработки носовой части с ее замысловатой схемой воздуховодов, но и благодаря уменьшению дорожного просвета с 222 до 209 мм. По традиции, для заказа доступен пакет M Sport с более агрессивным стайлингом: передок, испещренный воздухозаборниками, затянутыми ячеистой сеткой, юбки бамперов и накладки на пороги, окрашенные в цвет кузова, и дверные рамки, покрытые черным лаком.

В салоне лишь две новости: возвращение приборной панели с четырьмя циферблатами и появление широкоформатного дисплея диагональю 10,2 дюйма, выставленного на обозрение всех пассажиров. Архитектура передней панели и дверных карт никаких изменений не претерпела. В целом дизайн интерьера представляет собой мягкую импровизацию на старую тему. С первого взгляда и не скажешь, что же нового в машине. Ах да, материалы, кажется, стали еще изысканнее, а их фактуры – интереснее. Ну и количество возможных вариантов отделки выходит за все мыслимые пределы. Чтобы клиент не впал в ступор, BMW предлагает три линии оформления салона: Modern, Sport и Luxury. И каждую можно индивидуализировать, выбрав один из шести стайлинг-пакетов: Pure Experience, Pure Excellence, Design Pure Excellence, xLine, Luxury Line и M Sport. В общем, отмахнуться от фирменного буклета не получится. Придется сесть и изучить.

После смены поколений эргономика автомобиля осталась образцово-показательной, и сиденья первого ряда бесконечно удобны даже в стандартном исполнении. В длинном-предлинном списке опций есть передние кресла с регулируемой длиной подушки, вентиляцией и массажем, а также задние комфортные кресла с раздельными регулировками продольного положения и изменяемыми углами наклона спинок. В багажнике за доплату устанавливается пара складных сидений. Тем не менее избытком свободного места во втором ряду Х5 не балует.

Где прогресс действительно заметен, так это в области прикладной электроники. Производительность процессоров мультимедийного комплекса многократно возросла, и теперь приложения, загружаемые из фирменного каталога BMW Apps, работают шустро. Модернизированный интерфейс iDrive, который дебютировал на рестайлинговой 5-Series, отличается «шайбой» контроллера с сенсорной поверхностью – на ней пальцем можно «рисовать» буквы и цифры. Увеличилось количество параметров, отображаемых проекционным экраном на лобовом стекле. А в перечне опционных аудиосистем есть Harman/Kardon («попроще») и Bang & Olufsen (покруче) с усилителем мощностью 1200 Вт и 16 динамиками, один из которых выдвигается посредством электропривода из глубин передней панели.

И это только начало. Среди опций появились видеокамеры кругового обзора и система ночного видения, распознающая не только людей, но и животных. Пакет Driving Assistant включает систему Lane Departure Warning, контролирующую рядность движения, а также систему предотвращения столкновений, способную самостоятельно остановить машину со скорости не выше 60 км/ч. Другой пакет – под названием Plus – пополнил арсенал средств безопасности активным круиз-контролем АСС. В ближайшем будущем к нему присоединится система Traffic Jam Assistant, которая полностью возьмет на себя управление автомобилем в пробках. Она умеет не только последовательно притормаживать и разгонять машину, но и удерживать ее на равноудаленном расстоянии от соседних рядов. Таким образом, до отстранения водителя от процесса вождения осталось всего-то пара шагов.

На текущий момент новый BMW X5 выпускается в трех модификациях. На xDrive40d стоит 3-литровый битурбодизель, мощность которого возросла до 313 л.с. Версия xDriveM50d использует 381-сильный дизель с тройным наддувом (его отдача осталась на прежнем уровне). Бензиновый двигатель пока один – 4,4-литровый битурбомотор V8 мощностью 450 л.с. (против 407 л.с. в прежнем варианте), устанавливаемый на машины с индексом xDrive50i. Позже на рынке могут появиться модификации xDrive25d, xDrive35i, xDrive40d, а также заднеприводная sDrive35i. Впрочем, моноприводная версия предназначена для американского рынка, а в России будут представлены только полноприводные машины.

У BMW X5 улучшились и динамика, и экономичность. Это во многом заслуга 8-ступенчатого автомата марки ZF. Но не только. В особо сберегающем режиме Eco Pro активируется навигационная система, которая не только подбирает маршрут наивысшей топливной эффективности, но и указывает на оптимальные точки сброса газа. На другом полюсе находится режим Sport+, максимально обостряющий реакции акселератора и руля, повышающий быстродействие автомата и «поджимающий» подвеску. Промежуточное положение между Eco Pro и Sport+ занимают режимы Comfort и Sport.

Если голова еще не кружится, перейдем к описанию подвесок. Их для нового Х5 предусмотрено пять. В качестве базового варианта заявлен набор обычных амортизаторов и пружин. Наилучшую плавность хода призвана обеспечить подвеска Comfort, в которой используются активные амортизаторы и система поддержания дорожного просвета с задними пневмоэлементами. Если клиент ориентирован на управляемость, ему будет предложена подвеска Dynamic с системой Dynamic Handling, подавляющей крены, и активным задним дифференциалом Dynamic Performance Control, управляющим распределением крутящего момента между задними колесами. В поворотах этот дифференциал подает тягу на заднее внешнее колесо, повышая маневренность автомобиля. Подвеска Professional сочетает техническое оснащение вариантов Comfort и Dynamic, а верхнюю ступень в иерархии занимает подвеска Adaptive M Suspension, входящая в состав пакета M Sport. Остается добавить, что максимальный размер колес, предусмотренный заводскими опциями, равен 21 дюйму. Система управления вектором тяги позволяет автомобилю неплохо справляться с легким бездорожьем, причем направление потоков крутящего момента отображается в красочном мультипликационном формате на центральном дисплее. Сюда же выводится информация о кренах кузова в продольном и поперечном направлениях. Однако Land Rover из Х5 все равно не получится: понижающей передачи нет, подвеска короткоходна и клиренс относительно невелик. Зато на асфальте BMW чувствует себя хозяином положения. Впрочем, как всегда.