Монстр в смокинге

Автомобили компании Audi, в названии которых есть литера «S», отличаются особым почерком. Они не слишком эмоциональны, зато предельно эффективны и очень быстры. Самая большая, дорогостоящая и впечатляющая среди них – модель S8.

Увлекаться спортом и поддерживать прекрасную физическую форму представительским машинам Audi написано на роду. Словосочетание «гоночный седан высшего класса» несколько режет слух, но именно такие автомобили доминировали на трассах чемпионата DTM в 1990 и 1991 годах. Даже после специальной диеты Audi V8 был на 300 кг тяжелее соперничавших с ним BMW M3 и Mercedes-Benz 190E Evolution, однако 8-цилиндровый мотор и полный привод успешно компенсировали лишний вес. Специалисты расценивали два чемпионских титула Audi V8 как курьезный эпизод в истории автоспорта, объясняя успех автомобиля непомерными амбициями руководства компании и навязчивым маркетингом. Кто мог предположить тогда, что V8 – всего лишь прелюдия, а настоящие свершения еще впереди?

Алюминиевый А8 образца 1994 года обозначил тенденции развития, однако в полной мере инженерный потенциал в разработке больших Audi Ингольштадт продемонстрировал пару лет спустя, выпустив модель S8. Дело приняло серьезный оборот: 340-сильный мотор, трансмиссия quattro и адаптивный «автомат» Tiptronic с функцией ручного переключения обеспечивали S8 полную независимость от погодных условий и типа дорожного покрытия, а также статус самого динамичного автомобиля среди аналогов. Быть может, оснащенные 12-цилиндровыми двигателями BMW 750i (326 л.с.) и Mercedes-Benz S 600 (394 л.с.) и были способны конкурировать с Audi, но только в благоприятных климатических условиях и по прямой.

Дальше – больше. Второе поколение S8 оснастили силовым агрегатом V10 мощностью 450 л.с. («родственником» мотора Lamborghini Gallardo) и несметным количеством электронных систем. Наконец-то машина заняла четко обозначенное место в производственной гамме Audi, бок о бок с флагманским A8 L W12. Но длиннобазный A8 L W12 с тяговитым двигателем возит своего владельца исключительно на заднем сиденье, а короткий и высокооборотистый S8 настаивает на личном присутствии хозяина на водительском месте.
Между тем оба автомобиля нашли почитателей, которым пришлись по душе лаконичный и неброский экстерьер, роскошная внутренняя отделка, футуристическое обилие кнопок и металлического декора, дружелюбный и гибкий интерфейс MMI. И пусть S8 создан с прицелом на немецкие автобаны (в других странах ему негде разогнаться во всю силу), но его воинствующий техноцентризм очаровал и европейцев, и американцев. В конце жизненного цикла второго поколения S8 более трети произведенных автомобилей экспортировалось за океан.

Машина третьего поколения появилась на рынке ровно год назад, по традиции явив образец благородной скромности. Внешние отличия от стандартного А8 незначительны: хромированные накладки на зеркалах, иная форма решетки радиатора и передних воздухозаборников, сдвоенные выхлопные трубы. В салоне – чуть больше алюминия с добавлением карбона и роскошные спортивные кресла, которые имеют 11 режимов регулировки и отделаны диагонально простроченной кожей сорта Valcona. Вот, пожалуй, и все (список опций для S8 практически такой же, как у А8).

Эволюция S8 идет по пути увеличения интеграции механики с электроникой. Мультимедийный интерфейс MMI открывает доступ к программе настроек Audi Drive Select, которая корректирует и координирует работу многочисленных узлов автомобиля: акселератора, коробки передач, пневматической подвески, рулевого механизма, заднего дифференциала, ESP и даже натяжителей ремней безопасности. Водителю предоставлен выбор из четырех предустановок: экономичной (efficiency), адаптивной (auto), комфортной (сomfort) и динамичной (dynamic). Если машина оснащена навигационной системой Navigation plus (173 тыс. руб.), то к перечисленным режимам добавляется «индивидуальный» (individual), позволяющий настраивать каждый узел S8 в отдельности. Станет ли владелец регулярно копаться в настройках? Вряд ли. Устроит ли его режим comfort или efficiency, вынуждающие S8 «обмякать» до состояния, в котором он ничем не отличается от обычного (и более дешевого) А8? Сомнительно. Вообще, далеко не все регулировки соответствуют заявленному и оправдывают ожидания. Вспоминаются эксперименты с аудиосистемой: покрутил басы, поиграл с тембром, поменял баланс… и вернулся в положение «0». Кстати, 20 лет назад Audi RS2 сногсшибательно ездил без электронного шаманства. А нынешний S8 сможет? Определенно, да. Режим dynamic полностью отвечает высоким запросам и устанавливает гармонию между цифрами заводских характеристик, ценой и реальными ощущениями. Особенно радует, что в «динамичной ипостаси» автомобиль не дергается – ураганная сила и сумасшедший напор отлично уживаются с нордическим самообладанием.

Прямые участки между поворотами машина глотает с пугающей жадностью: едва нажав на газ, водитель вынужден работать тормозами и рулем. Интенсивность ускорений ошеломляет: S8 выигрывает старт даже у монструозного Mercedes-Benz S 65 AMG! Ни один представительский седан в истории еще не разгонялся до 100 км/ч быстрее. Набор скорости происходит с такой невероятной, почти мифологической, легкостью, что цифра «320» на шкале спидометра уже не кажется такой далекой.

Смена поколений сопровождалась и обновлением концепции силового агрегата: атмосферный V10 уступил место двухтурбинному V8 с увеличенной на 15% мощностью и, по заверениям Audi, улучшенной на 23% топливной экономичностью. Этот двигатель, созданный для Bentley Continental GT, не знаком с понятием «турбо-яма», а по эластичности уступает разве что 4-литровому турбодизелю. В целях снижения расхода топлива мотор S8 снабжен системой отключения половины цилиндров – она активируется при движении на скоростях менее 180 км/ч с малой нагрузкой, когда число оборотов в минуту находится в диапазоне от 960 до 3500.

Двигатель с такими возможностями максимально упрощает задачи коробки передач, тем более, если речь идет о 8-ступенчатом «автомате» от ZF. Переключения происходят быстро и мягко, а для безукоризненного применения приема кикдаун селектор следует сместить в положение «S». Что до ручного режима, который поручает управление подрулевым манипуляторам, то надобности в нем нет никакой. Становится только хуже, поскольку водитель попросту не успевает за машиной.

Тормоза хороши безо всяких оговорок. «Прозрачный» привод и информативная обратная связь позволяют дозировать силу нажатия с лабораторной точностью. Четверти хода педали хватает, чтобы остановить автомобиль, не потревожив пассажиров. А после экстренного торможения на теле могут остаться следы от ремней – механизмы S8 позаимствованы у A8 L W12. Кстати, в перечне опций присутствуют керамические диски (492 тыс. руб.), однако они могут быть полезны только в крайне жестких условиях. Идеала, как известно, не бывает, и S8 не исключение: с саундтреком не все гладко. В ультрасовременный комплекс звукоизоляции включена даже аудиосистема Bang & Olufsen (388 тыс. руб.), которая подавляет паразитные шумы, генерируя встречный сигнал в противофазе. Понятно, что в салоне воцаряется тишина, однако под «репрессии» попадает и выпускная система. Ее «голос» и без того не слишком благозвучен – увы и ах! это беда турбомоторов, и справиться с ней удается пока только инженерам отделения Mercedes-AMG GmbH. А жаль: красивый звук двигателя – часть драйверского удовольствия…

Один из фирменных секретов S8 – задний дифференциал с активным распределением вектора тяги. В поворотах он направляет больший крутящий момент на внешнее колесо, тем самым повышая устойчивость и управляемость машины. Адаптивная пневмоподвеска и рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением (острее на малых скоростях, спокойнее – на высоких) помогают забыть про истинные размеры и массу автомобиля. Однако все эти ухищрения, равно как и несимметричный полный привод (60:40 в пользу задней оси), не превращают S8 в спорткар. Отклики машины надежны и оперативны, но ощутимые крены кузова ограничивают скорость маневрирования. Реактивное усилие достоверно отражает текущий динамический баланс и в то же время немного синтетично, а точность руления далека от эталона, что, впрочем, характерно для любой полноприводной техники. Наконец, тяжелый мотор диктует склонность к недостаточной поворачиваемости. Между тем уровень взаимопонимания и доверия между водителем и S8 недостижим для конкурентов. Ни Mercedes-Benz, ни BMW невозможно представить в качестве альтернативы спортивной машине. А вот Audi – пожалуйста!