ISUZU D-MAX: Мужское начало

До недавнего времени автомобили компании Isuzu были представлены в России исключительно в грузовом сегменте. Однако с октября японцы продают в нашей стране пикап D-Max. Главные аргументы в споре с конкурентами — проверенная временем конструкция, надежность и практичность. Кроме того, есть реальная перспектива локализации.

2499 см³

2025

8,4 л/100 км

163

10,6 м³

от 2 115 000 руб.

История полноразмерного пикапа Isuzu D-Max началась в 2002 году, когда на заводе в Таиланде в производство запустили автомобиль, построенный на модернизированной платформе TF, позаимствованной у полноприводных моделей бренда. В разработке принял активное участие американский концерн General Motors. Разные исполнения этой машины продавались как Chevrolet Colorado, Chevrolet D-Max, Isuzu Rodeo, Holden Rodeo и Holden Colorado.

Летом 2006 года на заводе Isuzu в Бангкоке начался выпуск обновленных D-Max. Официально в России такие автомобили не были представлены, хотя для изучения спроса в 2008-м новинку привозили на Московский автосалон.

В 2011 году дебютировал пикап второй генерации. Он получил более солидную внешность, линейку современных моторов и несколько вариантов компоновки кабины. В конце 2015-го японцы провели рестайлинг пикапа. Но вот так сюрприз! В октябре в России стартовали продажи модели образца… 2011 года. Машины с переоформленным «передком», блок-фарами со светодиодными элементами, а главное — с новым экономичным и экологичным 1,9-литровым 150-сильным дизелем и 6-ступенчатым роботом SportShift — нашему покупателю пока не доступны.

ПИКАП С ХАРАКТЕРОМ

С точки зрения дизайна дореформенный автомобиль ничуть не проигрывает обновленному варианту. Ведь мы имеем дело с консервативным сегментом, где первую скрипку играют практичность и традиции. D-Max привлекает потенциальных покупателей брутальной внешностью с восточным колоритом. Мощный фасад с крупными фарами головного света, агрессивной радиаторной решеткой и компактным бампером выглядит немного архаично, зато прозрачно намекает на внедорожный потенциал. В профиль акцентированы пухлые колесные арки и массивные двери. К слову, в отличие от конкурентов, модель предлагается у нас как с полноценной двухрядной, так и с полуторной кабиной и, соответственно, более вместительной грузовой платформой.

Салон оформлен лаконично: простые, но информативные приборы, крупные кнопки и тумблеры. Магнитола с сенсорным экраном, датчики парковки и камера заднего вида в списке опций не значатся. Честно говоря, интерьер можно было бы назвать аскетичным, если бы не модный блок управления микроклиматом на центральной консоли (предлагается в топовом исполнении пикапа) и симпатичный тумблер выбора режимов трансмиссии на центральном тоннеле.

Интерьер решен в лаконичной манере. Главные органы управления под рукой, грубоватый отделочный пластик легко очищается

В соответствии с традициями сегмента отделочный пластик грубоват, но выглядит приятно, элементы обшивки подогнаны идеально. Между широкими передними креслами смонтирован удобный подлокотник. В топовой версии водительская «сидушка» оснащена электроприводом. Посадка по умолчанию высокая, трехспицевый руль регулируется только по высоте, но устроиться комфортно удается без проблем благодаря широкому диапазону настроек кресла.

На заднем ряду версии Crew Cab просторно — спасибо внушительной колесной базе (3095 мм). Спинка дивана имеет оптимальный угол наклона. В полуторном пикапе «галерка», конечно, потеснее, а задний диван напоминает скамейку.

Грузовая платформа способна принять 975–980 кг поклажи (в зависимости от модификации), а значит, запрет на въезд в центр Москвы D-Max не грозит, что многие покупатели сочтут дополнительным преимуществом модели. К тому же хорошо известно, что благодаря рамной конструкции кузова и рессорной задней подвеске де-факто «японец», хотя и таиландской сборки, возьмет на борт гораздо больше заявленного.

ЗАПАС ПРОЧНОСТИ

Решение о реализации в России дорестайлинговой версии D-Max имеет логичное объяснение. В Isuzu справедливо решили, что надежный и тяговитый 2,5-литровый 163-сильный дизель с высоким ресурсом и столь же неприхотливые 6-ступенчатая механика и 5-ступенчатый автомат Aisin — та комбинация, которую наш покупатель воспримет благосклонно. А вот высокотехнологичная агрегатная связка рестайлингового автомобиля… Давайте признаем, что подобные нюансы заботят в основном европейскую аудиторию.

Итак, D-Max доступен на нашем рынке с полным приводом и с безальтернативным, но приятным во всех отношениях дизелем. Последний соответствует стандарту Евро-5, оснащен технологией турбонаддува, обеспечивающей высокую мощность и широкую полку крутящего момента. В черте города и под нагрузкой пикап, что с механикой, что с автоматом, едет замечательно. Он шустро ускоряется с самых «низов», но на «верхах» ожидаемо скисает — быстрые ускорения и обгоны на трассе не для него. Подвеска реализована по классической для пикапов схеме. Мощный мост на четырехлистовых рессорах обеспечивает отличную энергоемкость, а независимая передняя подвеска облегчает прохождение поворотов. На неровностях автомобиль предсказуемо потряхивает, однако стоит загрузить кузов хотя бы наполовину, как плавность хода резко возрастает. В виражи «японец» заходит без особого энтузиазма, реагируя на поворот малочувствительного руля с заметным запаздыванием и кренами. Дает о себе знать и «длинная» рейка, и рессорная подвеска, и дорожный просвет в 235 мм.

Выехав на грунтовку, пикап попадает в родную стихию. Руль не рвется из рук, вертикальная раскачка на ухабах проявляется минимально. Хорошая геометрическая проходимость и большие ходы подвесок выдают D-Max пропуск даже на тяжелое бездорожье. Система полного привода реализована по схеме Part-Time: межосевой дифференциал отсутствует, передние колеса жестко подключаются поворотом шайбы на центральном тоннеле.

В большинстве случаев при движении по пересеченной местности можно обойтись без понижающего ряда передач. Если же включить демультипликатор, пикапу станут по плечу даже самые сложные покрытия. Единственное, перед чем он может спасовать, — диагональное вывешивание. Причины — отсутствие блокировки заднего дифференциала и невозможность задействовать систему стабилизации для имитации блокировок во всех режимах, кроме 4Н (понижающая передача). С другой стороны, эти недостатки на практике превращаются в достоинства: в отсутствие межосевого дифференциала, пневматики и новомодных электронных систем в автомобиле почти нечему ломаться.

Грузовая платформа способна принять 975–980 кг поклажи, а значит, запрет на въезд в центр Москвы D-Max не грозит

ВЫЗОВ БРОШЕН

Руководители «Исузу Рус» рассчитывают, что D-Max станет лидером нашего рынка среди пикапов иностранных брендов. В основных соперниках числятся Toyota Hilux, Mitsubishi L200 и его перелицованная версия Fiat Fullback. При начальной цене 1 765 000 руб. (за модификацию с полуторной кабиной, неокрашенными бамперами, механической коробкой передач, кондиционером, электростеклоподъемниками и аудиоподготовкой) D-Max дешевле Hilux (от 1 976 000 руб.), но дороже парочки Mitsubishi и Fiat (1 629 000 и 1 529 900 руб. соответственно).

Как бы то ни было, среди главных преимуществ D-Max — надежность и простота конструкции, отличная адаптация к нашим условиям эксплуатации («северная» версия рассчитана на использование при температуре до –35 °C), а также пятилетняя гарантия (или 120 000 км пробега) на все узлы и агрегаты против трех лет у конкурентов.

Между тем сдерживающим фактором для клиентов может стать слаборазвитая дилерская сеть. В московском регионе у японской компании только шесть центров, в целом по России — 60. Разумеется, компания Isuzu планирует расширяться, а в случае шквального спроса на D-Max готова рассмотреть возможность его выпуска на своей производственной площадке, расположенной на территории УАЗа. Тогда появится шанс снизить отпускные цены, а возможно, и продавать пикапы через дилеров УАЗа. Пока же все D-Max будут поставляться в нашу страну из Таиланда. AG