Мой город

Начиная разговор о безопасности людей на городских улицах, надо разделять все факторы на три группы. Первая затрагивает соблюдение правил дорожного движения самими пешеходами и велосипедистами. Вторая группа объединяет поведение водителя, эффективность средств активной безопасности и меры по снижению тяжести травм в случае неизбежности наезда. К третьей относятся вопросы городской инфраструктуры. О ней и пойдет речь.

В постиндустриальном обществе не человек живет ради города, а город — ради человека. И если каких-то 30–40 лет назад повышенный риск оказаться под колесами автомобилей воспринимался как понятная плата за пользование благами мегаполиса, то сегодня наблюдается совершенно иная картина. Например, администрации целого ряда крупных городов Европы и Тихоокеанского побережья США приступили к осуществлению программ с целью добиться нулевой смертности пешеходов в горизонте 2025–2030 годов. Встречающиеся в этих программах формулировки более чем красноречивы: «угроза травмирования человека элементами транспортных систем этически неприемлема». Иначе говоря, происходят фундаментальные изменения в общественном самосознании.

Согласно официальным данным, по всему миру в ДТП ежегодно погибают 270 тыс. пешеходов и 60 тыс. велосипедистов. В действительности все еще хуже из-за небрежного учета в развивающихся странах Африки, Центральной и Юго-Восточной Азии. Огромное количество раненых, временно или постоянно утративших работоспособность, создает такую нагрузку на государственные бюджеты, что проблемой безопасности пешеходов сегодня всерьез занимаются даже небогатые страны вроде Эфиопии и Бангладеша.

Как и что делать, в принципе, понятно. Сложность заключается в том, что надо переделывать недавно построенное, а это либо стоит колоссальных денег, либо невозможно вообще. Проекты многих городов второй половины XX века предусматривали широкие проспекты с высокой пропускной способностью и высокой скоростью потока, что теперь считается неверным. В этом случае пешеходам особо затруднительно оценить скорость приближающейся машины, а водители менее бдительны и склонны к агрессивным маневрам. Зонами особого риска оказались взаимные пересечения таких проспектов друг с другом при всей их разметке, светофорах и оборудованных переходах. Совершение левых поворотов в трафике высокой плотности оборачивается для водителей стрессом, и, сосредоточившись на отслеживании других машин, они не замечают пешеходов и велосипедистов, которым должны уступить дорогу при завершении маневра.

Наземные и подземные переходы не стали панацеей — они эффективны лишь при хорошем освещении, наличии мелкого бизнеса или совмещении со входом в метро. В противном случае это настоящий рассадник мелкого криминала, отпугивающий пешеходов, а не облегчающий им жизнь. Например, в Мексике и ЮАР на такие переходы были затрачены значительные средства из муниципальных бюджетов, а толку вышел ноль.

Итак, в XXI веке большие проспекты, проникающие в центральные районы мегаполисов, были провозглашены злом. В новой концепции их функции взяли на себя кольцевые магистрали и так называемые хорды, проложенные на «втором этаже» и соединенные с прочими дорогами многоуровневыми развязками. Доступ пешеходов к высокоскоростным магистралям и въездам-съездам с них полностью перекрыт. А что же со старыми проспектами? Расчеты и эксперименты показали, что лучшим способом повысить их безопасность станет снижение количества полос. Отсюда появились мощные разделительные барьеры, широкие тротуары, велосипедные дорожки и выделенные ряды для общественного транспорта. Узкие дороги инстинктивно заставляют водителей осторожничать, а переходить их детям и пожилым людям проще. И велосипедисты почувствовали себя гораздо комфортнее.

Исторические центры мегаполисов, где расположены достопримечательности и торговые точки, интенсивно «пешеходизируются». Где-то автомобильное движение закрывается раз и навсегда, где-то оно дозволяется в определенные дни или часы. В одних городах администрация берет с автомобилистов плату за доступ в центральные районы, в других — ужесточает условия парковки, в третьих — снижает скоростной лимит до 30 км/ч, делая частный транспорт бессмысленным. Тут надо отметить, что цифра «30» взята не с потолка: оказывается, при наезде с такой скоростью шансы человека выжить составляют 99 %. В то время как для удара на 50 км/ч этот показатель равен 60 %.

Из городов исчезли пешеходные переходы, размеченные только «зеброй». Как показала практика, они ведут к росту аварийности! Водителям продольные полосы плохо видны, а пешеходам кажется, будто они под надежной защитой. Теперь «зебра» в обязательном порядке дополняется соответствующими дорожными знаками, а на улицах с пропускной способностью свыше 15 000 машин в сутки переходы требуется оснащать светофорами и стоп-линиями. Остановки общественного транспорта располагаются так, чтобы путь пассажиров до переходов был кратчайшим. Если сделать это не получается, выход на проезжую часть блокируется ограждениями.

Наибольших успехов в деле борьбы за безопасность пешеходов и автомобилистов добились Стокгольм, Берлин и Токио, где серьезные аварии становятся редкостью. К ним подтягивается Нью-Йорк, стремящийся исправить собственную статистику 2000-х. Тогда 52 % всех погибших в городских ДТП приходилось на пешеходов, а в 27 % причиной наезда становилось нежелание водителя пропускать людей. Резко росло число инцидентов с участием мотоциклистов. Власти мегаполиса запустили программу модернизации дорожной сети Манхэттена, в рамках которой были переоборудованы 100 км дорог, реконструированы 20 перекрестков, установлены светодиодные таймеры на 1500 переходах, а также демонтированы сотни объектов, ограничивающих обзорность при левом повороте. Дорожная полиция Нью-Йорка не только получила расширенные полномочия для борьбы с водителями-нарушителями, но еще и привлекается к проведению курсов безопасности в школах. И все это подкрепляется регулярными информационными кампаниями на улицах города. В результате принятых мер Нью-Йорк переместился из середняков в лидеры по части безопасности пешеходов и велосипедистов.

Это пример того, как один город решает свои проблемы. Но работают над ними все — благо, возможности для улучшений есть всегда. В наши дни повсеместно тестируются новые технологии маркировки пешеходных переходов, например, подсветка лазером в темное время суток, туман, дождь и снег. Настоящую головоломку представляют собой паркинги торговых центров и аэропортов: вроде бы и скорости невелики, а наездов на людей — масса. Универсального ответа на этот вызов пока нет, но он обязательно появится. Эксперименты в европейских городах уже ведутся. AG

К списку тест-драйвов