Бойкая малышня

В переводе с английского «smart» означает «умный». Однако с момента начала производства микроавтомобилей smart прошло уже полтора десятилетия, а об окупаемости проекта, несмотря на весь ум, остается только мечтать.

История марки smart поучительна как ни какая другая. Это конфликт умеренности и амбиций, инноваций и стереотипов, иллюзий и реальности. Это череда крутых сюжетных поворотов, подъемов и падений. Затея пережила несколько «клинических смертей», но каждый раз подвергалась реанимации с последующей интенсивной терапией. Энтузиазм тут шел рука об руку с пессимизмом, и по дорогам эти забавные машинки колесят не благодаря, а вопреки обстоятельствам.

Если критерием успешности проекта выбирать его прибыльность, то smart – это настоящий провал. Однако такое поражение стоит многих побед! Во всяком случае, за 128 лет существования автомобиля ничего подобного так и не было создано. И не надо показывать пальцем на Toyota iQ – там использован более крупный форм-фактор, к тому же в коммерческом плане японская модель оказалась еще слабее. Впрочем, в отличие от smart, iQ изначально не имела задачи зарабатывать деньги.

Золотой век микрокаров – или, как их тогда называли, «пузыремобилей» – пришелся на 50-е и начало 60-х годов. Оно и понятно: послевоенная Европа с трудом восставала из пепла, у людей не было денег ни на нормальную машину, ни на ее содержание. Вот и ездили на неказистых и предельно дешевых малютках, кои в те времена предлагались в изобилии. Были среди них и настоящие шедевры – например, Fiat 500, Iso Isetta и Messerschmitt KR200. Однако продолжалось это недолго: темпы экономического роста резко ускорились, благосостояние европейцев выросло самым драматичным образом, и рынок потребовал совсем другой техники. А микрокары выродились в самостоятельный класс транспорта, который законодательством ряда стран не рассматривается как легковые автомобили и соответственно не требует для управления водительских прав. Такие машины особенно популярны во Франции, где пользуются устойчивым спросом у пенсионеров и лиц, лишенных удостоверения за «пьянку».

Возможно, один из французских микрокаров однажды и попался на глаза Николасу Хайеку, мультимиллионеру и влиятельнейшему бизнесмену. В середине 80-х он возродил из пепла швейцарскую часовую промышленность, которая до того была буквально раздавлена натиском японских производителей с их электроникой. Хайек объединил самые «крепкие» бренды в группу SMH и объявил войну японцам, учредив демократичную марку Swatch. Часы Swatch были полной противоположностью швейцарской классике: кварцевые, тонкие, яркие и очень дешевые. Они быстро снискали глобальную популярность, что позволило группе SMH стать номером один в часовом мире и начать считать прибыль. И тогда Николас Хайек захотел такой же автомобиль – миниатюрный, электрический и жизнерадостный. А весь объем проектирования будущего Swatchmobile он решил осуществить силами собственного инженерного штаба.

Но одно дело автомобиль создать, и совсем другое – выстроить торгово-сервисную сеть. Осознав, что без дистрибуции и послепродажного обслуживания весь замысел обречен, Хайек стал искать партнера из числа автопроизводителей. И нашел. Проект заинтересовал топ-менеджера концерна Volkswagen Фердинанда Пиеха, который как раз курировал работы над сверхэкономичным автомобилем малого класса. Летом 1991 года Volkswagen и Swatch Group (бывшая SMH) подписали договор о сотрудничестве. Неравный брак закончился предсказуемо: Пиех использовал соглашение со швейцарцами как оружие внутрикорпоративной борьбы, а когда, наконец-то, добрался до должности председателя совета директоров, договор тут же денонсировал. Естественно, заполучив все наработки инженеров Swatch Group.

На смену Volkswagen в 1994 году в проект пришел Mercedes-Benz, в обстановке строжайшей секретности работавший над микрокарами еще с начала 80-х. Зачем тогда ему понадобился Swatch? Из вполне прагматичных соображений. В Штутгарте прекрасно отдавали себе отчет в размере рисков и опасались вешать свою эмблему на новый продукт. К тому же Mercedes-Benz не собирался инвестировать ни в двигатели, ни в коробки передач, планируя закупать все на стороне. Более того, немцы изобрели уникальный алгоритм производства, предложив «интегрированным» смежникам самим осуществлять сборку крупных модулей на территории завода и тут же отправлять их на главный конвейер, что сократило время производства одного автомобиля до 4,5 часов. Применяя экспериментальные решения и технологии, Mercedes-Benz предпочел оставаться в тени, а финансовую нагрузку (1,2 млрд евро на первом этапе) разделить с Хайеком. Поэтому для разработки машины и строительства завода во французском городе Амбаш было создано совместное предприятие Micro Compact Cat GmbH с головным офисом в Швейцарии и распределением долей между Mercedes-Benz и Swatch Group в пропорции 51:49.

Едва заключив договор, немцы принялись «отжимать» партнеров. Они наложили вето на имя Swatchmobile и «завернули» гибридный привод, о котором мечтал Николас Хайек. Мерседесовцы навязали собственные стандарты дизайна, эргономики и безопасности, из-за чего бюджет проекта начал расти, как на дрожжах. В результате череды рекапитализаций доля Swatch Group в проекте снизилась до нескольких процентов, а потом Хайек и вовсе вышел из бизнеса. К тому моменту ситуация осложнилась пуще прежнего – из-за проблем с динамической устойчивостью автомобиля, выявленных в процессе ходовых испытаний, несколько раз переносилась дата начала производства, расчетная розничная цена выросла с 7000 аж до 10 000 евро.

Для того чтобы проект вышел на самоокупаемость, требовалось продавать не менее 200 тыс. машин в год. Однако финансисты концерна DaimlerChrysler нарисовали в планах оптимистичную цифру «300 000». Реальность оказалась жестокой: в 1999 году удалось передать покупателям только 80 тыс. машин, в 2000-м – 97 тыс. Достигнув однажды пикового результата в 140 тыс. шт., продажи стали падать и в 2012 году составили 104 тыс. экземпляров. Ситуацию не спасло даже расширение модельного ряда кабриолетом, родстером и 4-дверным хэтчбеком Forfour, созданным совместно с Mitsubishi. Наоборот, все это только увеличило потери, которые составляют около миллиарда евро в год. Стонали и дилеры, которые под давлением производителя построили шоу-румы, а теперь не могли их «отбить». Несколько раз вопрос о продолжении эпопеи ставился ребром, и руководство Daimler AG едва не нажимало красную кнопку. Но… smart пока еще с нами, правда, перспективы марки туманны – одно время в прессе активно муссировались слухи о компакт-кроссовере Formore, однако они так и не нашли подтверждения.

На российском рынке smart продается с 1 июля 2012 года, однако увидеть на улице новый автомобиль – редкость. Большая часть машин, колесящих по нашим дорогам, уже были в употреблении. Во-первых, микрокар очень дорог, а во-вторых, никак не вписывается в отечественную философию потребления. Однако не стоит судить об автомобиле исключительно по его игрушечной внешности – smart сделан очень основательно. Он соответствует самым строгим требованиям к пассивной безопасности, являясь обладателем 4 полновесных звезд комитета EuroNCAP. Салон неожиданно просторен и удобен, а материалы отделки, хоть и далеки от мерседесовских стандартов, для машинки сегмента «А» первосортны. Разумно организован крохотный багажник, под полом которого скрывается 3-цилиндровый турбомотор Mitsubishi.

Обзорность с водительского места, ясное дело, идеальна. От такой машины ожидаешь феноменальной маневренности, но она немного ограничена низкой чувствительностью рулевого управления. Сделано это намеренно, чтобы остудить горячие головы. Впрочем, с большей эффективностью их остужает автоматическое сцепление механической коробки передач, задумчивое и рассеянное. Паузы при переключении передач настолько продолжительны, что успеваешь возмутиться вслух. При интенсивном разгоне картина становится и вовсе комичной: smart передвигается прыжками, как лягушка! Смех сквозь слезы! На участках дорог с дефективным покрытием, коих у нас предостаточно, короткая база и жесткая подвеска делают свое черное дело: машинка скачет и трясется. Не добавляют комфорта и проявляющаяся на высоких скоростях посредственная шумоизоляция, и вибрации силового агрегата на малых оборотах. Зато шасси настроено отлично – едет и управляется smart не хуже легковой машины класса «В». Безукоризненно работают тормоза. Естественной средой обитания smart являются мегаполисы старой Европы, где в моде рациональность, движение неспешно, а дороги гладки. Парковочные места там в вечном дефиците, бензин запредельно дорог. Худшее из всего этого у нас уже есть, а хорошее пока не приживается. Но это вопрос зрелости общества. Так уж устроен мир – с ростом самодостаточности индивидуумов автомобили сокращаются в размерах.