«Малыши» считают, что из-за огромных фур на дорогах одни проблемы: низкая скорость, грязь и пробки. Дальнобойщики парируют: «дачники» не умеют ездить, хамят, подрезают и даже не пытаются при перестроениях учитывать сложностей управления длинномером.
Так или иначе, в прошлом году власти Москвы встали на сторону водителей легковушек, запретив большегрузам сначала въезд в пределы Третьего транспортного кольца, а затем и на МКАД с 6 утра и до 10 вечера. Пессимисты как один твердили, что ограничения ни к чему не приведут, что все это – не более чем очередная «кормушка» для ГИБДД. Однако факты – упрямая вещь. И говорят они о том, что загруженность столичных дорог уменьшилась на 13 процентов, а средняя скорость движения по сравнению с прошлым годом выросла на 8 процентов. И это, поверьте, немало.
Что ж, эффект налицо. Но у любой медали, как известно, существует и обратная сторона. Чем улучшение дорожной обстановки в Москве обернулось для дальнобойщиков, транспортных компаний, а значит, в конечном счете и для нас с вами, потребителей товаров и услуг?
Поскольку днем въезд в город закрыт, водителям фур приходится либо «отстаиваться» где-то на въездах в Москву (теряя драгоценное время), либо пытаться добраться до цели окольными путями – по большому или малому бетонному кольцу, пропускные возможности которых довольно скромны. Первый вариант оборачивается тем, что в 22.01 на МКАД и в город пытаются попасть тысячи фур. Движение замирает. Потом эти же большегрузы практически одновременно приезжают на склады, где опять образуются очереди. Второй вариант не многим лучше. Любой «крюк» выливается в дополнительный расход топлива и увеличение времени, проведенного в пути. Огромное количество железнодорожных переездов еще больше усложняет и без того непростую дорожную обстановку. А все потому, что бетонные кольца изначально не были рассчитаны на нагрузку, которую из-за последних транспортных нововведений им сегодня приходится «переваривать».
Почему так получилось? Очевидно, что одних только законодательных инструментов для решения этой проблемы недостаточно. В конце концов, многие большегрузы с удовольствием и сами бы не въезжали в Москву, но они вынуждены это делать. Многие склады и погрузочные площадки находятся либо в черте города, либо в непосредственной близости от нее. В столице много баз, рынков и торговых центров, куда фуры идут напрямую.
Если обратиться к опыту европейских стран, то нельзя не заметить, что подходы к логистике почти везде одинаковые – крупные склады расположены вдали от городов и в непосредственной близости от крупных магистралей. Нередко к ним существует несколько маршрутов подъезда. При такой организации движения фурам нет необходимости заезжать в города. Доставка грузов в розничные магазины осуществляется за счет легковых фургонов и малотоннажных грузовичков.
Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного? Прежде чем что-то запрещать, нужно сначала позаботиться о создании необходимой транспортной и логистической инфраструктуры. Поскольку облегчение положения одних участников дорожного движения не должно оборачиваться кошмаром для других.
