Здравствуй, робот!

«Открыть дверь, пересесть из кресла на порог и продолжать управлять автомобилем», — так звучала рекомендация компании Lamborghini владельцам суперкара Countach, когда те начали жаловаться на нулевую обзорность при парковке задним ходом. Запуская на смартфоне мобильное приложение Tesla и выбирая режим Summon, современному человеку надо помнить, каким тяготам подвергались его предки.

Относись мы к процессу паркинга с той же элегантной небрежностью, как это делают в Париже, жизнь стала бы проще. Расталкивать чужие машины контактным способом, без пощады к бамперу ближнего своего, не только зрелищно, но еще и достаточно эффективно. Это экономит и время, и нервы. Увы, в подавляющем большинстве стран «уличное сумо» вызывает протесты со стороны владельцев дорогих автомобилей и страховых компаний, да и полиция отказывается разделять практику французских коллег, закрывающих глаза на бытовые повреждения.

К началу 1990-х проблема обострилась, чему было много логичных объяснений. Это и рост автопарка, и старение населения развитых стран со всеми вытекающими последствиями наподобие элементарной рассеянности. Открытия в области аэродинамики и пассивной безопасности преобразили облик автомобилей, сделав их громоздкими и одутловатыми, и круговая обзорность из-за руля резко ухудшилась. Столкновения с объектами дорожной инфраструктуры и неподвижными машинами начали происходить все чаще и чаще. А тут, как назло, еще и автопроизводители увлеклись пластиковыми бамперами с лакокрасочным покрытием, на которых любой физический контакт оставлял хорошо заметные следы. С другой стороны, пошла вверх доля машин, продаваемых в лизинг без обратного выкупа, а лизинговые компании, как известно, компенсируют утрату товарного вида немалыми штрафами. Надо было срочно искать выход.

Концерн Continental AG предлагает автопроизводителям готовые решения (технику и программное обеспечение) по автоматизации процесса парковки. Один из таких комплексов позволяет машине самостоятельно проезжать путь от места высадки водителя до места ночного хранения и обратно. Для этого первый раз человек должен преодолеть весь маршрут за рулем, а в дальнейшем ему придется только формально подстраховывать автомобиль с помощью мобильного приложения. Такой вариант актуален для жилых комплексов с приватизированными парковочными местами

Решение предложил Mercedes-Benz, который в 1995 году внес в список опций для модели S-Class W140 систему PTS, построенную на ультразвуковых датчиках в бамперах. До того момента водитель «мерседесовского» флагмана при маневрировании ориентировался на две габаритные антенны, автоматически выдвигавшиеся из кончиков задних крыльев при перемещении селектора автомата в положение «R». Аббревиатура PTS расшифровывалась как Parktronic System — так термин «парктроник» пошел в народ, тем более что аналогичные системы аудиовизуальной индикации сближения с препятствием вскоре получили повсеместное распространение. Большим плюсом парктроника была его пригодность к установке кустарным способом, и дооснащать им принялись даже старые машины.

Пионером в этой области могла стать другая компания. В 1983 году конструкцию мобильного ультразвукового датчика запатентовал Тони Хейс, сотрудник лаборатории университета города Ноттингем, специализировавшейся на проектировании устройств для слабовидящих людей. Он предложил свое изобретение землякам из Jaguar, но те идею отвергли, заявив, что их клиенты вполне здоровы и способны самостоятельно оценивать расстояния. Но идея использовать ультразвук действительно была хороша. Мало кто знает, что автомобильный датчик генерирует звуковое давление в 100 дБ, в точности как реактивный двигатель, однако этот диапазон волн не слышен человеческому уху, поэтому никто ничего не замечает. Просто и удобно!

Однако у датчиков есть свои недостатки: они плохо распознают наклонные поверхности, низкие бордюры и тонкие ограждения. И тут на выручку пришла видеокамера заднего обзора. Это устройство дебютировало еще в 1991 году на Toyota Soarer с ее многофункциональным цветным дисплеем, куда было удобно выводить изображение с дополнительного источника сигнала. В сочетании с ультразвуком широкоугольная цифровая видеокамера не просто открыла водителю глаза, а наделила его экстрасенсорными способностями, приравняв к дельфину и летучей мыши.

Пока это был лишь пассивный мониторинг. Активная эпоха началась в 2001 году, когда в серию пошел представительский седан Infiniti Q45 с комплексом Rear View Monitor. Электроника впервые начала подсказывать водителю направление вращения руля, маркируя на дисплее цветными линиями предполагаемую траекторию движения. Через 6 лет компания Nissan Motor укрепила свое лидерство в области визуальных спецэффектов, предложив клиентам премиальный кроссовер Infiniti EX35 с системой 360-градусного обзора Around View Monitor. Здесь графический процессор обрабатывал изображения, получаемые с 4 внешних видеокамер, и хитроумно совмещал их в одну картинку, демонстрировавшую автомобиль и окружающие его предметы с высоты птичьего полета. Эта технология получила название «omniview» и в последующие годы была воспроизведена многими автопроизводителями.

Новые возможности открылись в конце 2000-х, по мере эволюции систем контроля «слепых» зон. Первые подобные комплексы — в частности, Volvo BLIS — использовали видеокамеры, встроенные в зеркала заднего обзора, однако вскоре выяснилось, что такое решение нетехнологично. Камеры были заменены боковыми радарами, спрятанными под облицовку заднего бампера, и это дало полезный побочный эффект — возможность «зондировать» боковое пространство позади машины при выезде с перпендикулярного паркинга. Автомобильные скрижали пополнились термином RCTA (Rear Cross Traffic Alert), а также именем новатора, коим оказался Cadillac STS-V образца 2008 года. Несколько лет спустя функционал RCTA был дополнен автоматическим экстренным торможением, однако водители часто жалуются на качество работы этой системы. Согласно статистике, она не распознает почти 40 % велосипедистов и 60 % пешеходов, так что безоговорочно доверять ей не приходится.

Конечно, идеальна ситуация, когда человек вообще не ломает голову над тем, где и как оставить машину. И давние мечты лентяев близки к реальности, как никогда. Первая серийная система автоматической парковки называлась IPAS (Intelligent Parking Assist System) и с 2003 года предлагалась за доплату для Toyota Prius в японской спецификации. Посредством бортовых видеокамер автомобиль анализировал расстояние между стоящими вдоль обочины машинами и при обнаружении достаточного зазора брал на себя все руление, оставляя водителю педали. За следующие 15 лет такие системы стали намного шустрее, но по-прежнему требуют от человека как минимум двух действий: включения задней передачи и удержания кнопки в течение всего процесса парковки. Зачем? Это связано со страхом производителей перед судебными исками в случае аварий, и они оставляют себе легальную возможность возложить всю ответственность на водителя.

На шаг впереди конкурентов — компания Tesla Motors, которая традиционно не боится юристов, и в июне 2017 года смело обновила программное обеспечение своих автомобилей до уровня 7.1. Опционная система Enhanced Autopilot стоимостью $5000 и раньше не требовала от водителя вообще никаких действий при парковке, а теперь у нее появился режим «Summon». Он позволяет машине въезжать на парковочное место или в личный гараж, а также выезжать из него совершенно автономно, предоставив владельцу наблюдать за процедурой со стороны. На 2018 год анонсирован очередной апгрейд, благодаря которому автомобиль сможет доехать, например, со стоянки аэропорта до выхода из пассажирского терминала и забрать своего владельца. И наоборот, высадить людей и уехать парковаться. Вот тогда и наступит водительская нирвана. AG