Остановка разрешена

Дисковый тормозной механизм был запатентован британским инженером Фредериком Уильямом Ланкастером в 1902 году. С той поры ничего принципиально не поменялось, прогрессировали лишь материалы и технологии производства. Даже в самых современных и дорогих автомобилях работает дедовский метод сдерживания вращающихся дисков поршнями. Оказалось, это отличная база для совершенствования.

Как это регулярно происходит в автомобильном бизнесе, цифры паспортных данных или независимых тестов: а) добыты в неких «идеальных» условиях, плохо поддающихся воспроизведению в повседневности, и б) изящно огибают подводные камни, которые могут перевернуть все с ног на голову. В группу таких параметров входит и тормозной путь. На первый взгляд, все элементарно: это дистанция, требуемая автомобилю для полной остановки. Но что выбрано за точку начала отсчета? Оказывается, момент начала замедления. Вот только это пятое звено в цепочке событий, а никак не первое.

Первый этап — осознание необходимости торможения во избежание столкновения. У профессионального гонщика в пылу борьбы на трассе на это уходит 0,2 с, у опытного водителя в быстром и плотном городском трафике — 0,6–0,8 с, при том что рефлекс может быть почти бессознательным. На втором этапе происходит перенос правой ноги на педаль тормоза, что не каждый раз происходит гладко — ведь педали газа и тормоза расположены на разной высоте. Добавляем еще 0,2–0,3 с. Затем педаль должна выбрать свободный ход (3-я фаза продолжительностью 0,1–0,2 с), после чего следует этап работы компонентов тормозной системы (0,2 с). И только теперь автомобиль начинает останавливаться. На скорости 60 км/ч при самом оптимистичном сценарии с момента распознавания критической угрозы он уже проехал 20 м, а более адекватная калькуляция даст все 40.


Принципиальное значение человека в деле обеспечения собственной безопасности хорошо иллюстрируется «парадоксом спорткара». Обладая наиболее совершенными тормозными механизмами и эксклюзивными покрышками, согласно статистике, эти автомобили имеют самый высокий процент попадания в тяжелые ДТП. У читателя легко найдется объяснение этому феномену — «посмотрите, как они ездят!» — но факты упрямствуют: лучшие тормоза влекут за собой наивысшие риски

А дальше? Гарантировать дистанцию физического замедления не возьмется никто хотя бы потому, что каждое торможение не похоже не предыдущее. Решающее влияние начинает играть состояние дорожного полотна, при том что никакого влияния на этого «джокера» водитель оказать не в силах. Известно лишь, что на идеально ровном асфальте с эталонным коэффициентом сцепления, равным 0,75, эталонный Mercedes-Benz E-class со скорости 100 км/ч останавливается за 2,5 с.

Эта цифра на текущий момент является золотым стандартом. Она соответствует тормозному пути в 35 м, который могут обеспечить только лучшие модели покрышек из числа общедоступных. От резины вообще зависит многое. Изношенная покрышка с высотой проектора 8 мм вместо 16 мм легко увеличит тормозной путь на треть, сведя на нет и подготовку водителя, и инженерные изыски автомобиля. Схожий эффект даст избыточное или недостаточное давление, сокращающее площадь пятна контакта с дорогой. К выбору новых шин тоже надо подходить взвешенно, особенно если модель преподносится как сверхизносостойкая — в прохладную и сырую погоду ее жесткая резиновая смесь будет проигрывать в сцеплении. Необходимо выдерживать размерность, предусмотренную изготовителем: бытующее мнение «чем шире, тем лучше» далеко от истины.

Пятно контакта широкопрофильной покрышки имеет иную форму, но не площадь, к чему прибавляется дефицит прижимной силы. Такие шины хороши в поворотах, но плохи при разгоне и замедлении.

Остались ли еще резервы для улучшений? Штатные тормозные системы современных автомобилей отлично справляются со своей работой, и с хорошими шинами автомобили разных марок показывают сходные результаты. Электроника вышла на пик возможностей: она научилась индивидуальному управлению каждым из тормозных механизмов, что позволило реализовать целый букет функций, начиная с ABS и заканчивая ESP. Правда, все они направлены не столько на сокращение тормозного пути, сколько на сохранение управления над автомобилем. Особняком стоит Brake Assist (она же EBA, она же BAS), которая распознает испуг водителя и превентивно мобилизует возможности тормозной системы, уменьшая время ее реакции. Иногда ее дополняет функция автоматической просушки тормозов во влажную погоду — например, у Mercedes-Benz она называется Adaptive Brake, — весьма полезная за городом.

Но если еще раз взглянуть на приведенные выше цифры, становится очевидным, что главному улучшению подлежит сам водитель. И здесь успехи тоже есть. Пассивные радары звуковыми и визуальными сигналами информируют человека об опасном сближении с другими автомобилями, активные снижают скорость вплоть до нуля без его вмешательства. Самые совершенные системы сканируют все окружающее пространство в поисках угроз, зачастую неочевидных водителю, и действуют на опережение. Поэтому те 1,5–2,5 с, которые уходят у человека только на распознавание опасности, уже сейчас удается сократить до 0,5 с. Прорыв!

Одной их тех компаний, в лабораториях которой уже сегодня творится будущее автомобильной безопасности, является немецкий концерн Continental AG. Это имя хорошо известно на рынке высококлассных покрышек; гораздо меньше оно знакомо как производитель электронных компонентов. Тем не менее Continental уже сейчас выпускает модули автоматического управлениями автомобилями с элементами машинного обучения, 3D-лидары для отслеживания движения в окружающем пространстве и водительские интерфейсы с дополненной реальностью (например, системы проецирования на лобовое стекло). Если хотите знать, что будет завтра, следите за перспективными разработками Continental

А вот самодеятельностью заниматься бесполезно. Даже незначительные улучшения, вносимые владельцами в конструкцию машины по собственной инициативе, либо не приводят к улучшениям тормозной динамики, либо вовсе ее ухудшают. Плюсы многопоршневых суппортов проявляются лишь на гоночных треках и горных серпантинах, а в городе их выгоды пренебрежимо малы в сравнении, например, с покрышками. Спортивным моделям тормозных дисков и колодок свойственен повышенный износ, который сопровождается образованием пыли с агрессивным химическим составом. Она способна проникать в соединения подвески, укорачивая срок их службы, и оседать на колесных дисках, разрушая лакокрасочное покрытие. Комплект спортивных амортизаторов и пружин? С одной стороны, жесткая подвеска позволяет активнее задействовать в торможении механизмы задних колес. С другой, при проезде «острых» неровностей вроде сколов асфальта колеса теряют контакт с полотном, провоцируя некорректную работу ABS, и тормозной путь растет как на дрожжах.

В принципе при городской эксплуатации бывает правильнее купить два комплекта колодок попроще, чем один дорогой. И менять чаще. Колодки могут загрязняться продуктами собственного износа и дорожной пылью, которой в городе много, особенно после зимы. Тормозные диски склонны к деформациям, часто возникающим у машин с «автоматом». На светофорах водитель всегда держит педаль тормоза нажатой, в результате чего пятно контакта с колодками остывает медленнее свободной поверхности диска. Как результат — искривление геометрии диска, проявляющееся биением педали при торможении. Не менее распространена деформация вследствие контакта нагретого диска с водой (классический пример — проезд по луже после серии торможений). Своевременная замена дисков, колодок и тормозной жидкости, а также регулярное обслуживание суппортов полезнее любого тюнинга. Автомобиль новой модели с исправной тормозной системой и свежими покрышками — это и называется «спокойная совесть». AG