Тотемный столб

Спорткар Chevrolet Corvette сродни кока-коле, Микки-Маусу и ресторанам drive-in – его просто невозможно вырвать из контекста традиционного американского мировоззрения. Тем интереснее познакомиться с ним поближе и выяснить, действительно ли этот культовый автомобиль заслуживает поклонения?

Corvette седьмого поколения, безусловно, велик, могуч и всевластен. Хотя в 1953 году – а тогда и вышли первые «корветты» – ничто не предвещало их звездного будущего. Да, это был первый американский серийный автомобиль со стеклопластиковым кузовом, но под капотом у него тужилась рядная «шестерка», какую ставили на пикапы Chevrolet, породненная к тому же с «домохозяйской» двухступенчатой гидромеханической коробкой передач. Ужас! Едва стартовав, проект чуть было не провалился.

Восхождение Corvette связывают с Захарием Аркус-Дунтовым, иммигрантом из большевистской России, занимавшим в компании Chevrolet должность помощника главного инженера. Именно он в конце 1950-х предпринял ряд последовательных шагов для превращения аморфного прогулочного авто в спортивного «зверя». Однако избавиться от уже сложившейся репутации оказалось непросто. Тут сыграли роль и американские стереотипы в представлении об автомобильном спорте в целом: ездить принято либо по овалу, либо от светофора до светофора. Даже термин такой существует – café-racer, то есть машина для гонок вокруг кафе. Что поделать, не все водители пилоты «Формулы-1»...

В 1963 году в названии модели появилось слово Stingray (в переводе – «скат-хвостокол»). А все потому, что заднее окно автомобиля тогда разделяла продольная перемычка, похожая на длинный хвост ската. Однако она мешала аэродинамикам и технологам, так что впоследствии о диковинной рыбе стали напоминать лишь характерные воздуховоды позади передних колес да крохотные блестящие скатики на крыльях. Хищная, заостренная пластика, выбранная дизайнерами для C7 – седьмой интерации ‘vette, – окончательно расставила приоритеты. Пластмассовый кузов выполнен с учетом аэродинамических нагрузок, возникающих на скоростях «за 300». Капот и съемная панель крыши впервые сделаны из углепластика – это, конечно, много дороже, но вопрос веса важнее.

Салон автомобиля собран добротно, из качественных материалов. Прежде такого за ‘vette не наблюдалось. Водительское место недвусмысленными изобразительными приемами отгорожено от пассажирского – получается настоящий кокпит! Приборная секция отделана углепластиком. Вкрапления полированного «металла», столь любимого производителями спортивных и околоспортивных машин, крайне невелики. Немного жаль, что разработчики отказались от аналоговых (хотя бы оптитронных) приборов – всю информацию водитель считывает с двух равновеликих электронных дисплеев: основного и вспомогательного. Казалось бы, логично, все-таки в XXI веке живем, однако Corvette – любимый автомобиль американских пилотов-истребителей – мог бы себе позволить авиационные решения.

Посадка в кресле плотная: справа подпирает широченный хребет, слева – дверь с категоричным подлокотником. В правую руку ложится массивный набалдашник механической семиступенчатой коробки передач. Словом, настоящее рабочее место пилота, который умеет управлять такой техникой. Выверенные и короткие ходы рычага коробки передач Tremec требуют некоторого усилия для продавливания синхронизаторов. А электроника при переключениях услужливо подгоняет обороты двигателя под соответствующую передачу, страхуя от провалов и перекрутки (эту опцию можно отключить). Конечно, инженеры Chevrolet пошли на определенные уступки: предусмотрены и автомат, и подрулевые клавиши. Можно только предполагать, какое удивление потребителей вызвало бы отсутствие версии с автоматической трансмиссией. Механика на «американце»? Как же так?! Вот она, сила стереотипов...

О таких машинах мечтают с детства, но приобретают зачастую в зрелом возрасте, поэтому их драйверские способности, заложенные инженерами в наукоемкое шасси, порой оказываются невостребованными. Между тем у ‘vette есть все предпосылки для скоростной атаки поворотов: двигатель вдвинут глубоко в базу, коробка передач традиционно объединена с главной передачей (ее картер сообщается с двигателем мощным алюминиевым хребтом, обладающим высокой угловой жесткостью). Еще одна специфическая черта модели – подвеска на поперечных однолистовых рессорах. Они имеют переменное сечение и выполнены из пластика, секрет которого представители Chevrolet раскрывают крайне неохотно. Ясно одно: под наружной пластмассовой оболочкой этого «ската» прячется настоящая симфония сопромата!

Большинство элементов шасси изготовлено из алюминия. Но есть и исключения. Например, нижние, пустотелые рычаги подвески, облегчившие машину на 4 кг, сделаны из алюминия, а верхние – выкованы из модифицированного чугуна. Амортизаторы Magnetic Selective Ride Control наполнены магнитореологической жидкостью и способны изменять параметры сжатия-отбоя. Что еще добавить в актив С7? Во-первых, тормоза Brembo. Во-вторых – рулевой механизм с электроусилителем (точно такой же компания ZF поставляет для Porsche 911). Кроме того, по команде электроники дифференциал eLSD блокируется многодисковой муфтой в десятые доли секунды, что позволяет раньше «раскрываться» в поворотах. А тумблером возле рычага коробки передач можно выбрать желаемую прошивку шасси: для плохой погоды – Weather, для трекового пилотирования – Track, доехать до заправки – Eco, произвести впечатление – Sport. На трассе – зверь, а не машина. И это – с «табуном» мощностью 466 л.с. На что способен Corvette Z06, в распоряжении которого 634 «лошади», даже помыслить трудно...

Если Ford Mustang – еще одну икону автопрома – привозят в Россию, пусть и окольными путями, уже давно, то Corvette долгое время оставался в нашей стране раритетом. Российское представительство General Motors колебалось, поставлять ‘vette официально или нет. Громких заявлений на сей счет не последовало даже после мировой премьеры C7. Но! Заходишь на официальный сайт Chevrolet и… не веришь своим глазам – новинка представлена в двух исполнениях. И цены указаны. На Corvette 2LT Z51Performance Package – от 4 100 000 руб., на Corvette 3LT Z51 Performance Package – от 4 200 000 руб. Обе версии оснащены электронно-управляемой блокировкой дифференциала eLSD, коробкой со сближенными передаточными числами, улучшенным охлаждением коробки передач и главной пары, более жесткой подвеской с амортизаторами Bilstein (с уменьшенным ходом штока), стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного сечения, тормозами большего диаметра, особыми коваными колесами (19 дюймов спереди и 20 – сзади) со стойкими к проколам шинами Michelin Pilot Super Sport, а также системой смазки двигателя с сухим картером, работоспособной при обещанных боковых перегрузках «выше 1 g». Этот внушительный набор оборудования позволяет всерьез рассматривать Corvette Stingray как альтернативу спорткарам известных брендов. Конечно, подбирать аналоги спортивным моделям – дело неблагодарное, так как у каждого потенциального покупателя имеются собственные представления и предпочтения. Но сравнение с другим культовым спорткаром все-таки напрашивается. Речь, разумеется, о Ferrari. Так вот, модель California предлагается за 12 миллионов с хвостиком. Как говорится, почувствуйте разницу...