НА ШТУРМ!

2008 году представительский седан Genesis, вооружившись соответствующим образом, начал прокладывать себе дорогу в премиум-сегмент. Над внешностью, в которой в равных пропорциях соединились западные и ориентальные черты, поработали специалисты дизайн-центра Hyundai в Калифорнии. Машины, изначально ориентированные на американский, корейский и ближневосточный рынки, были заднеприводными, имели отличную развесовку (52:48), пневмоподвеску и один из самых жестких на кручение кузов в классе. Мощные бензиновые «атмосферники» сочетались с 6- и 8-ступенчатыми автоматами, а по базовому оснащению «кореец» мог дать фору любому немецкому или японскому конкуренту.

Выпустив машину второго поколения, Hyundai рассчитывает закрепить успех. Разработку внешности модели опять осуществляла калифорнийская студия Hyundai, но под присмотром гуру Петера Шрайера. Более 20 лет трудившийся в концерне Volkswagen и рисовавший преимущественно модели Audi, сегодня он является шеф-стилистом KIA, а с 2013 года курирует и дизайн автомобилей Hyundai.

Базовое оснащение Genesis осталось сверхщедрым. Список технических новаций расширился. Появились опциональная полноприводная трансмиссия и модернизированная задняя «многорычажка». Пневмоподвеска заменена на пружинный аналог, а для топовой версии корейцы предложили адаптивное шасси. По-прежнему мощные атмосферные моторы сочетаются теперь исключительно с 8-ступенчатым автоматом.

Уже с дебютом концептуальной версии седана Genesis HCD-14 в 2013 году стало понятно, что корейская компания намерена расширить географию сбыта за счет Европы. Новая дизайн-концепция «Струящиеся линии 2.0» нивелировала азиатские мотивы во внешности машины, возведя в абсолют четкие и чистые формы. Серийный автомобиль, дебютировавший на нашем рынке в 2014-м, получил длинный капот, купеобразную крышу и ряд стилистических решений, подчеркивающих его премиальный характер. Случайно или нет, но не обошлось без параллелей с грандами сегмента. Скажем, щит радиаторной решетки навевает ассоциации с моделями Audi и Aston Martin, а конструкция задних стоек напоминает «изгиб Хофмайстера», неизменный атрибут автомобилей BMW. О цитировании или копировании речи не идет, однако подобные аллюзии работают на имидж Genesis.

Корректировка пропорций тоже сыграла важную роль в продвижении модели вверх по премиальной лестнице. Принципиально, что при увеличении габаритной длины лишь на 5 мм меж-осевое расстояние удалось растянуть на внушительные 75, кузовные свесы, соответственно, укоротились, а по величине внутреннего пространства «кореец» – один из лидеров в классе. Принципиально, что клиренс Genesis для российского рынка был увеличен с учетом наших условий эксплуатации на 20 мм, до 150 мм. В результате парковка у высоких бордюров и выезды за пределы мегаполиса не создадут владельцам седана проблем.

В салоне также произошли кардинальные изменения. Главная новость состоит в том, что атмосфера скучного и помпезного ретро, свойственная прежней модели, улетучилась. Новый интерьер – это лаконичные, смело прочерченные линии, образцовая эргономика, а также мягкий пластик и изящные вставки из алюминия или дерева. Респектабельность подчеркнута квадратными аналоговыми часами, инсталлированными в центральную консоль. В базовое оснащение включены девять подушек безопасности, система стабилизации, кожаные кресла, электропривод передних сидений, двухзонный климат-контроль, фронтальные и задние датчики парковки, навигация, камера заднего вида и аудиосистема с семью динамиками. За доплату доступны сенсорный 9,2-дюймовый дисплей мультимедийной системы, проектор данных на ветровое стекло, аудиосистема Lexicon премиум-класса, автопарковщик, активный круиз-контроль, системы автоматического торможения, контроля рядности и мониторинга слепых зон. И, как вы понимаете, приведенный список отнюдь не полный.

Комфорт в салоне неоспорим. Сиденья переднего ряда, которые у прежней модели были откровенно аморфными, спрофилированы на «полуспортивный» манер. Для топовых модификаций предусмотрены удлинитель подушки, регулировка поясничного упора и боковой поддержки, вентиляция и подогрев. Руль узковат в сечении, но приятен на ощупь и имеет в дорогих исполнениях функцию подогрева, а в базе – мультифункциональные клавиши. С их помощью можно регулировать работу круиз-контроля, музыки и принимать телефонные звонки. Во втором ряду – простор и атмосфера лимузина. В старших комплектациях имеются электрорегулировки заднего дивана, подогрев сидений, солнцезащитные шторки и пульт управления мультимедиа.

На российском рынке для Genesis предлагают линейку из двух атмосферных бензиновых моторов объемом 3 и 3,8 л (249 и 315 л. с.). Начальный двигатель сочетается как с задним, так и с полным приводом, топовый агрегат – только с полноприводной трансмиссией. Для активной езды достаточно возможностей даже начальной версии. Заднеприводная версия ускоряется до «сотни» за 8,6 с, полноприводная – на 0,4 с медленнее. При этом 3-литровый Genesis, вне зависимости от типа привода, демонстрирует благородные ездовые повадки. Ускорение получается уверенным, но линейным – без рывков и ощутимых подхватов.

Под стать двигателю и настройки 8-ступенчатого автомата, который чрезвычайно плавно осуществляет переключения, но немного мешкает с понижением передачи в кикдауне. Такое поведение вряд ли придется по вкусу бесшабашным драйверам, зато пассажиры точно будут в восторге.

Старший «атмосферник» удовлетворит запросы и флегматиков, и холериков. Дело даже не в преимуществе, равном 65 л. с. и 93 Нм, – такая машина имеет более насыщенные «низы», резвее стартует и гораздо увереннее разгоняется со средних и высоких скоростей. Да и автоматическая коробка в связке со старшим мотором ведет себя расторопнее.

Преимущества полноприводной трансмиссии HTRAC, разработанной совместно с компанией Magna Powertrain, также очевидны. По умолчанию 60 % тяги подается на задние колеса, что обеспечивает заднеприводный характер управляемости. А на скользком покрытии электронно-управляемая муфта перебросит до 90 % тяги на любую ось. Соответственно, Genesis с приводом 4×4 увереннее проходит связки поворотов и более цепко держится за влажный асфальт. При этом HTRAC позволяет варьировать режимы движения (Eco, Normal, Sport или Snow) нажатием на соответствующие кнопки на центральном тоннеле.

Пересмотренные настройки ходовой части улучшили в равной степени управляемость и комфорт – недаром в перенастройке подвески участвовали специалисты британской компании Lotus! Genesis уверенно стоит на прямой, не досаждает шумом, с легкостью переваривает неровности разного калибра, пасуя разве что на волнообразных участках асфальта (тут задние пассажиры могут пожаловаться на вертикальную раскачку). Адаптивная подвеска, которой может быть оснащен автомобиль с наиболее мощным мотором в топовой комплектации Sport, позволяет приспособить машину к разнообразным рельефам и погодным условиям, однако ценник такого седана – 3 319 000 руб. (против 2 199 000 за начальный 3-литровый заднеприводный Genesis).

Эффективность тормозной системы тоже повышена. Genesis снабжен мощными тормозными механизмами, системой экстренного торможения и распределения тормозных сил (EBD). А система автоматического торможения (опция), работающая в связке с активным круиз-контролем, самостоятельно замедлит автомобиль вплоть до полной остановки, если водитель по тем или иным причинам не начнет тормозить. Рулевая рейка с переменным шагом зубьев помогает сделать управление в равной степени азартным и логичным. Почти невесомый на малых скоростях руль тяжелеет с набором скорости.

Итак, Genesis второй генерации управляется в строгом соответствии с тем, как он выглядит. А выглядит он просто отлично! Сможет ли корейский представительский седан переманить часть клиентов у «одноклассников» из Японии и легендарной «немецкой тройки»? Судите сами: если за полноприводный Genesis с начальным 3-литровым мотором просят 2 299 000 руб., то за Mercedes-Benz E 300 4MATIC в сопоставимом энерговооружении придется отдать 3 290 000, а за BMW 535i xDrive – 3 184 000. Так что шанс у «корейца», безусловно, есть, ведь в кризис покупатели относятся к деньгам очень щепетильно.