Ломая стереотипы

Outlander PHEV – яркий пример того, насколько гибридная версия модели может превосходить классическую не только по экономичности, но и по управляемости, и комфорту. Причем разница столь очевидна, что кроссоверу впору давать другое имя.

Японские инженеры внесли такое количество изменений в конструкцию автомобиля, что едет он совсем по-другому. В первую очередь увеличилась масса – машина потяжелела на 170 кг. Впрочем, иначе и быть не могло: гибридная установка, включающая электромоторы, элементы трансмиссии и батареи, весит немало. Вместе с тем аккумуляторы, расположенные в днище, понизили центр тяжести кроссовера и добавили кузову жесткости.

Дабы избавиться от аэродинамических шумов, которые в гибридной версии более заметны, так как не теряются в звучании бензинового двигателя, разработчики увеличили толщину остекления. А это тоже, пусть и маленькая, но прибавка в весе. Зато акустическая обстановка в салоне не в пример прежней.

Надо сказать, что в Outlander PHEV воплощены все современные достижения в области гибридных технологий. Так, в режиме Series Hybrid Mode действует последовательная схема: ДВС лишь вращает генератор, который в свою очередь вырабатывает электричество и питает электромоторы. А в режиме Parallel Hybrid Mode бензиновый агрегат и вращает передние колеса, и подзаряжает батареи.

Кроме того, Outlander PHEV – это гибрид с функцией Plug-in: автомобиль можно питать от внешних источников (как зарядных станций, так и обычной домашней электросети). Кажущаяся сложность схемы позволила более гибко использовать преимущества гибридной установки, а значит, и повысить ее эффективность.

Об интерьере Outlander сказано немало. На фоне продвинутой начинки салон выглядит консервативно. Однако при характерной японской лаконичности и незамысловатых отделочных материалах в нем отсутствуют спорные эргономические решения. Придраться к качеству деталей или найти откровенные просчеты очень сложно. То же относится и к гибридной модели. При беглом взгляде отличия от классического варианта заметить трудно. Если же внимательно присмотреться, обнаружится парочка новых кнопок, отвечающих за выбор режима работы гибридной установки. При включенном зажигании выдают себя и приборы – вместо привычного тахометра в левом колодце щитка находится эконометр, помогающий держаться в наиболее экономичном режиме езды, а на центральном дисплее отображается не температура двигателя, а уровень заряда батарей.

Непривычно выглядит и селектор трансмиссии: на смену знакомому рычагу на центральном тоннеле пришел серебристый джойстик. К нему нужно приспособиться – поначалу водитель наверняка будет то и дело поглядывать на схему переключения.

В остальном это все тот же Outlander. Со своими плюсами и минусами. Сиденья в меру комфортны, но не могут похвастаться серьезной боковой поддержкой. Между тем рослым водителям придется по вкусу внушительный диапазон регулировок. Задний диван незамысловат, однако достаточно просторен. Пассажиры второго ряда оценят запас пространства над головой и в коленях, но посетуют на скромность оснащения.

В целом же кроссоверу не помешало бы обзавестись нишами, полками и отсеками для мелочей – в автомобилях такого класса эти вещи должны быть само собой разумеющимися. А вот улучшенную шумоизоляцию непременно заметят все седоки: во время движения в электрическом режиме в салоне так тихо, как в седанах бизнес-класса.

За рулем обычной бензиновой версии с 3-литровым двигателем трудно отделаться от мысли, что при такой энерговооруженности Outlander мог бы быть подинамичнее. Причем паспортные данные уверяют в более чем убедительном разгоне до «сотни», но алгоритм работы трансмиссии и ее неспешные переключения явно портят общее впечатление. В случае с гибридом – ощущения совсем другие. Никаких запаздываний, на каждое нажатие педали акселератора получаешь абсолютно логичный отклик. Придавил посильнее – минимальная задержка, включение бензинового мотора, и автомобиль уверенно разгоняется, оставляя позади соседей по потоку.

Вообще, садясь за руль Outlander, легко почувствовать себя пилотом, который перед взлетом проверяет приборы, работу штатных систем, нажимает на нужные клавиши и дожидается включения бортового компьютера. Кнопка Start – загорается щиток приборов. Так, поедем по пробкам, поэтому активируем режим Eco: электроника притупляет реакции на педаль акселератора и по возможности тормозит за счет электромоторов, экономя электроэнергию. О, оказывается, батарея села – значит надо перейти в режим Charge, чтобы аккумуляторы заряжались во время езды. В меню мультимедиасистемы выбираем отображение работы гибридной установки и дополнительно выводим графики статистики расхода топлива и электроэнергии... Словом, раздолье для любителей гаджетов!

Должен понравиться Outlander PHEV и ценителям управляемости. Как уже говорилось, жесткость кузова кроссовера повысилась, увеличилась масса и сместился центр тяжести. За счет этого Outlander меньше кренится, а подвеска, не потеряв в комфорте, перестала быть слишком вальяжной. В повороты гибрид заходит более прогнозируемо, на действия рулем реагирует охотнее. Никакой расхлябанности. Команда водителя – ответ машины. Просто, понятно, прозрачно. Вот только жаль, что тормоза не стали более информативными и чувствительными. Бывают моменты, когда до последнего не понимаешь, хватит ли тормозного пути, а силу нажатия на педаль приходится подбирать методом тыка.

Что касается экономичности, то, как и в случае с любым другим гибридом, PHEV выгоден лишь в условиях городского движения в режиме старт-стоп. На трассе же преимущества этой версии практически сводятся к нулю. Да и с подзарядкой в нашей стране, как известно, проблемы – даже в Москве зарядных станций единицы. А воспользоваться бытовой сетью смогут разве что владельцы загородных домов.

Мало кто верил, что Outlander PHEV будет продаваться в России. На том поле, где играет японский кроссовер, дорогие навороты не в почете. Это не премиум-сегмент, в котором любая «фишка» – лишний повод для хвастовства. Покупатели таких машин, как Outlander, считают деньги и ждут отдачи от каждого вложенного рубля.

Базовый PHEV аж на 370 000 руб. дороже классической модели в топовой версии, а самый укомплектованный гибридный кроссовер – и вовсе на 570 000. Разумеется, говорить об окупаемости в данном случае не приходится. Так за что же предлагается заплатить такую сумму? Во-первых, за экологичность и экономию. В определенных условиях PHEV можно пользоваться как обычным электромобилем. Например, если вы ездите на работу, которая находится в 20–30 км от дома. Тут – да, вы существенно сэкономите на топливе. Во-вторых, PHEV способен доставить куда больше удовольствия от вождения, чем даже 3-литровая версия обычного Outlander. И опять же – с меньшими тратами бензина. Наконец, гибридный кроссовер – безусловно, инновационный автомобиль, и он должен прийтись по вкусу ценителям прогрессивных технологий. А такая аудитория в нашей стране есть. Что же, остается только следить за статистикой продаж новинки и надеяться, что увеличение парка гибридных машин повлечет создание соответствующей инфраструктуры и приведет к снижению цен.