Водители не любят пешеходов, но как только паркуют свой автомобиль, начинают ненавидеть водителей. 



Начну с короткой истории. В одном небольшом провинциальном городе мой друг решил перейти улицу и вышел на «зебру», где его чуть не сбил черный «крузак». Водитель даже не думал останавливаться перед пешеходным переходом. Более того, проехав еще метров десять, он затормозил, выскочил из машины и выдал: «Куда прешь, не видишь, я еду!» Мой друг не растерялся: «Виноват, разрешите принести Вам извинения, я из Москвы, у нас на таких машинах всегда пропускают пешеходов. Просто не знал местные правила. Еще раз простите, могу ли я чем-то компенсировать причиненное беспокойство». Тут водитель «крузака» пошел на попятную и стал убеждать, что в их городе на таких машинах тоже всегда уступают пешеходам, но просто он не думал, что мой друг собирается перейти дорогу… 



Кто виноват, кто прав? Водитель или пешеход? Я не стану обсуждать поведение водителя «крузака», это отдельная история, и бороться с хамами можно только одним способом — сделать наказание жестким и неизбежным. Но давайте порассуждаем на другую тему, почему водители все реже стали пропускать пешеходов. Да и такие ли «белые и пушистые» сами пешеходы? В этом году уже зафиксировано 52 000 наездов на пешеходов, и в трети этих ДТП виноваты пешие граждане. Есть категория людей, которые абсолютно уверены, что на «зебре» им обязаны уступить дорогу. Это не совсем так. Существуют правила перехода улицы. Перед тем как выйти на «зебру», нужно убедиться, что это безопасно и водители видят пешехода. Тормозной путь автомобиля на скорости 60 км/ч в идеальных условиях составляет более 20 метров, а при плохой погоде он может достигать и 50 метров. А потом у всех водителей разная скорость реакции… А еще пешеход должен быть уверен, что не вводит в заблуждение водителей своими действиями и не провоцирует ДТП. Очень распространенная авария, когда человек вышел на «зебру», потом смекнул, что машина едет слишком быстро, и делает шаг назад. Водитель же решает, что пешеход продолжит движение и бьет по тормозам, в итоге получает удар от машины сзади. На самом деле у пешехода достаточно много обязанностей, но подавляющее большинство наших сограждан о них даже не знают, а используют принцип: на «зебре» я главный. 




Представители всевозможных общественных организаций и движений регулярно заваливают Госдуму предложениями и проектами, как сделать перемещение пешеходов наиболее безопасным. С одной стороны — это справедливо, ведь пешеход на дороге беззащитен. Одни предлагают законодательно заставить всех носить на одежде в темное время суток светоотражающие элементы, другие требуют сделать обязательной остановку автомобиля перед «зеброй», даже если в километре от нее нет ни одного человека. Мы, конечно, можем плодить законы и регулярно менять регламенты, но не проще ли поискать причинно-следственную связь: почему водители не спешат уступать дорогу пешеходам? Может, дело вовсе не в законе на бумаге? Итак, всего два пункта. 



Пункт первый, инфраструктура. Москва каждый вечер уверенно показывает загрузку дорог 8–9 баллов. Серьезные пробки стали появляться почти во всех крупных городах России. Это превращает водителей в неврастеников, ведь требуется серьезная концентрация за рулем, даже если вы два часа подряд толкаетесь в заторах. И пропускать пешехода, который подходит к переходу в формате «боженька пописать отпустил», право, не хочется. Да и в принципе в городе с тяжелым трафиком уступить дорогу не всегда реально. Можно привести тысячи примеров, но я в качестве иллюстрации возьму ситуацию из своего ежедневного маршрута. Метро «Водный стадион», улица Кронштадтский бульвар. У метро выстроили огромные жилые и деловые комплексы. Но застройщикам и тем, кто выдавал разрешение на строительство, в голову не пришло, что нужны подземные переходы, в противном случае их застройка парализует целый микрорайон. А может, об этом и задумывались, но нарисовать белые полоски на черном асфальте в десятки тысяч раз дешевле, чем создать действительно удобную инфраструктуру для пешеходов и водителей. Как результат — в час пик наши граждане безостановочной рекой текут по «зебре», а водители стоят и ждут, когда появится хоть какое-нибудь окошечко, чтобы проскочить. 




Почему это происходит — вопрос к ЦОДД. Зайдите на сайт этой организации и прочтете целый список функций, возложенных на нее. От моделирования городских транспортных и пассажирских потоков до проектирования и выполнения работ, необходимых для бесперебойного функционирования безопасной и эффективной системы дорожного движения в городе Москве. Только решать такие проблемы сложно, гораздо проще повесить на мачты светофоров цветные светодиодные ленты и потом отчитаться, как высоко москвичи оценили это нововведение. Я ни в коем случае не ворчу, просто мне кажется, что в приоритете должна быть одна цель: удобство перемещения по городу, а развешивать «бантики» можно, лишь когда все остальное работает уверенно. 





Пункт второй. Наказание. 1500 рублей с водителя, 500 рублей с пешехода. Почему так? Переход улицы в неположенном месте представляет меньшую опасность? Но, как вы понимаете, дело совсем не в цифрах. Попробуйте найти статистику, сколько пешеходов были оштрафованы за неправильный переход дороги в 2017 году. Формально она есть, ведь ГИБДД ведет статистику штрафов и нарушений, но в открытых источниках мне найти не удалось. Более того, у нас нет такого количество полиции, чтобы следить за перемещением пешеходов. А теперь вдумайтесь в такую фразу: «В качестве доказательства нарушения неправильного перехода улицы может быть использована запись с видеорегистратора». Она может быть только дополнительным доказательством, если пешехода остановила полиция или случилось ДТП, а если это просто видеофайл с человеком, перебегающим дорогу, то его можно оставить для домашнего архива или просто стереть. 





Другое дело — водители, которые не пропускали пешеходов. Тут статистика во всей красе. Даже есть регионы, где больше всего штрафов за это нарушение: Республика Крым, Астраханская область, Кемеровская область. Так почему водителя оштрафовать проще? А все просто: у него априори есть с собой документы, следовательно, ничто не мешает составить протокол на месте. А теперь представьте пешехода, которого остановил инспектор ГИБДД за переход в неположенном месте. Пешеход уверят, что с собой у него нет ни одного документа. В булочную за хлебушком вышел. Протокол не составишь. Можно, конечно, доставить в ближайшее отделение полиции и установить личность, но столько суеты из-за штрафа в 500 рублей! Сомнительно, что найдутся инспекторы, у которых во время дежурства так много свободного времени. 



Что на бумаге хорошо, на деле буксует. Конечно, нужно приучать водителей, что пропустить пешехода его прямая обязанность, а пешеход должен переходить улицу только в специально отведенных для этого местах. Но для этого мало закрепить все это в ПДД и зафиксировать сумму штрафа, нужно еще и найти исполнителя. Количество инспекторов ГИБДД сегодня настолько скромное, что им точно не до пешеходов. Поэтому мы еще долго будем жить по правилу: где удобно, там и переход. А жаль, потому что единственный способ заставить работать схему «водитель-пешеход» — это активная профилактика и неизбежность наказания как для пешего, так и для водителя. 

Вместо послесловия. Ну и не нужно забывать, что если водитель за рулем обязан быть трезвым, то пешеходу ничто не мешает быть «под мухой». И где эта «муха» заставит его перейти дорогу, вопрос открытый.

Жаль, но уходят времена, когда международные автомобильные салоны проходили по законам шоу. Теперь это просто машины, просто на стенде. Даже от девушек-статисток, так украшавших экспозиции, отказались почти все автомобильные компании. Словом, сегодня выставки с мировым именем становятся все больше похожими на шоу-румы дорогих дилерских центров. 



Любой автосалон — это не только новые машины, но и новые тенденции, или как теперь модно говорить — новые тренды. И автосалон во Франкфурте в очередной раз демонстрирует, что будущее за электричеством и автопилотом. Хотя любителям классических автомобилей тоже было на что посмотреть.

Разумеется, одной из главных премьер стала Audi A8. Казалось бы, сейчас я должен рассказать о моторах, комфорте для водителя и пассажиров. Но нет, расскажу совсем о другом — об автопилоте 3-го уровня. На скоростях до 60 км/ч новая A8 может брать управление в свои руки. И что интересно, если в системах уровнем ниже необходимо, чтобы водитель все же следил за автомобилем и дорогой, то здесь этого не требуется. То есть машина едет сама. Конечно, автопилот Audi в рамках автосалона протестировать не удалось, так что ждем ходовую презентацию этого автомобиля. Кстати, Audi удивила и моделью Audi R8 V10 RWS. Это, друзья, первый заднеприводный автомобиль в линейке бренда. Его выпустят ограниченным тиражом, и вполне вероятно, что он станет мечтой коллекционеров. 





Еще одна премьера в рамках концерна — это Skoda Karoq. По большому счету этот компактный кроссовер должен заменить устаревший Yeti. Но не все так просто. Для европейского покупателя смена, действительно, произойдет, а мы в ближайшее время эту машину не увидим. О дате появления Karoq в РФ пока ничего не известно. 



Volkswagen показал Polo 6-го поколения. Классный, простой и удобный городской автомобиль. Для него предусмотрен пока лишь один тип кузова — 5-дверный хетчбэк. Но всем понятно, что это не наш вариант, для России придется делать седан. 

Land Cruiser Prado — вот такой главный экспонат на стенде Toyota. Любимый многими внедорожник получил новое лицо и интерьер. Кстати, по уровню оснащения и функционалу он теперь почти дотянулся до флагмана Land Cruiser 200. 





Toyota показала еще и C-HR Hy-Power с новой гибридной установкой. Да, установка стала мощнее, но дело не совсем в этом, а в доступности для покупателя высокотехнологичного автомобиля. 

Если честно, то большого количества новинок в масс-сегменте на автосалоне во Франкфурте не было, а вот премиум оторвался по полной! BMW X7 iPerformance —долгожданная новинка от «баварцев». Машина создана на платформе 7-er. Лично мне показалось, что для BMW — это слишком спокойный и лаконичный автомобиль. Но посмотрим, что скажут покупатели. 

А вот корейские производители не боятся экспериментов. Перед вами Kia Proceed Concept. Смелый, дерзкий и при это гармоничный автомобиль. Насчет автомобиля я немного погорячился — перед вами макет, который показывает, как будет выглядеть Proceed через год-другой. И еще одна машина на стенде корейской компании, которая привлекала посетителей, — это компактный кроссовер Stonic. Он создан на платформе Kia Rio, да и честно говоря, напоминает эту машину и внутри. 
 
Renault показала «заряженный» хэтчбек Megane RS. Под капотом 300 лошадиных сил. Насколько актуальна эта машина для России — вопрос открытый. Мы — страна, где «заряженные» хетчбэки не особо то покупают.

Еще недавно мы были страной седанов! Парадоксально, но даже дачники в России, покупая самый-самый бюджетный автомобиль, почему-то в последнюю очередь рассматривали его в кузове хетчбэк или универсал. Да посмотрите на наш парк такси, 90% которого составляют дешевые седаны. Другое дело практичный «европеец»! Универсал в Европе самый популярный тип кузова. Почему? Потому что удобно! Впрочем, сегодня вектор сместился и у нас, но не в сторону универсала. Теперь мечта русского автолюбителя — это кроссовер! Я попытаюсь доказать, что все мы отчасти жертвы маркетинга.




Очень часто в видеорекламе кроссоверов мы видим, как сценаристы и актеры стремятся передать дух приключений, драйва: мол, на этом автомобиле можно не просто ехать по гладкому асфальту, но и в стиле Кена Блока прохватить по внедорожному участку, оставляя за собой клубы пыли. Но по факту ни один сумасшедший не станет калечить свой автомобиль, мчась под «сотню» по разбитой грунтовке. Ни подвеска, ни кузов не рассчитаны на такое испытание. И лично я бы обязал в такой рекламе делать сноску: не пытайтесь это повторить.
 
Вы прекрасно понимаете, что большинство кроссоверов построены на базе обычных легковушек. Вернее, их создают на одной платформе, и кроссовер — это что-то типа автомобиля «на цыпочках». Не так давно я общался с знакомым продавцом, который реализует кроссоверы у официального дилера одной известной марки. Я поинтересовался, какие же доводы он приводит, когда клиент в замешательстве и не может определиться, что купить: легковой универсал или кроссовер. И так ли сильны эти аргументы в пользу кроссовера? Словом, я записал его доводы и сейчас готов с вами порассуждать на эту тему.




Довод первый. Кроссовер вместительней.
Это не совсем так. Возьмем Ford Focus 3 универсал и его вседорожного родственника Ford Kuga 2. У Focus объем багажника при разложенных задних сиденьях — 1500 литров, у Kuga на 150 литров больше. Всего-то! И где эти 150 литров? Все верно — наверху, там, где вы никогда ничего не возите, за исключением ситуаций, когда машина забита под завязку. А длинномерный груз везти на универсале удобнее, площадка длиннее, да и погрузочная высота тут ниже. Не придется изображать из себя Ивана Поддубного, чтобы уложить тяжелые предметы в багажник. Словом, в моем понимании, аргумент, что кроссовер вместительней, весьма спорен.
 
Поделюсь еще одним наблюдением. Я владелец крупной собаки, которая путешествует в багажнике. Пес протестировал массу автомобилей и мог бы многое рассказать, но его мнение донесу я: для домашнего питомца универсал — это идеальный вариант с точки зрения комфорта. Мало того, что в кроссовер или внедорожник труднее запрыгивать, на и сравнительно легкая задняя часть и подвеска с большим ходом на неровной дороге доводят собаку до состояния «гоголь-моголь».
 
Довод второй. Удобная посадка.
Удобнее она лишь для начинающего водителя, который плохо чувствует габариты автомобиля. Высоко сижу — далеко гляжу! Но с точки зрения комфорта, легковой автомобиль в выигрышной ситуации. А если говорить про задних пассажиров, то зачастую им приходится сидеть в кроссовере, как на стульчике: короткая подушка и вертикальная спинка. Да и потом, вспомните, как пачкают брюки пороги кроссовера, когда выпадает снег и машина покрывается жирным слоем соли и грязи.




Довод третий. Большой дорожный просвет.
Тут и спорить нечего. Раз уж взяли для сравнения модели Ford, то и продолжим. У Ford Focus 3 клиренс всего 150 мм, против 198 мм у Ford Kuga. Правда, после рестайлинга у Focus просвет существенно увеличился, но, конечно, до цифр кроссовера он не дотянул. Но так ли часто вам нужен этот просвет? Вы турист, грибник, рыбак? Так ли часто вы заезжаете на бордюр или ездите по размытой грунтовке? Мало кто задумывается, что любой автомобиль, который поставили «на цыпочки», теряет устойчивость и управляемость. Не критично, конечно, но у него менее острый руль, он не столь уверенно стоит в повороте из-за смещенного вверх центра тяжести, и, наконец, на высоких скоростях он не столь устойчив.






Довод четвертый. Полный привод.
Это сегодня кроссоверы стали активно предлагать в переднеприводном исполнении, чтобы обеспечить доступный ценник для базовых комплектаций. А еще пару лет назад кроссоверы с моноприводом можно было пересчитать по пальцам. Учитывая, что в России полгода зима, машина с полным приводом, конечно, в приоритете. Однако, формула 4Х4 кроссовера практически ничем не отличается от полного привода, который используется на легковом автомобиле. В подавляющем большинстве — это электронно-управляемая муфта, которая получает информацию с датчиков ABS и распределяет на колеса момент двигателя. Если без технических подробностей, то такой полный привод ориентирован на скользкую дорогу, а не на бездорожье. Ведь тем, кто застревал на кроссовере, не надо рассказывать, что после нескольких жестких попыток освободиться из грязевого или снежного плена муфта перегревается и переходит в аварийный режим. Собственно, в режим переднего привода. Да, и еще. У целого ряда кроссоверов передний и задний свесы настолько ничтожны, что им противопоказано съезжать с асфальтированной дороги.
 
Довод пятый. Сравнительно недорогая эксплуатация.
Это иллюзия. Я не хочу сказать, что обслуживание кроссовера обойдется существенно дороже, чем легковушки, однако есть подводные камни. Первое — это сезонные шины. Из-за большего размера они и обойдутся дороже. Дальше, техобслуживание и даже обычна мойка для кроссовера на 10–15% дороже.
 
Я ни в коем случае не хочу доказать, что кроссовер бессмысленный автомобиль и его не стоит покупать. Я просто попытался объяснить, что далеко не каждому покупателю нужен автомобиль с таким типом кузова. И вам не придется переплачивать за ненужные возможности. Кошелек ваш — вам решать.

Сколько оттенков различает человек? Ученые считают, что около одного миллиона. Впрочем, есть люди, у которых в глазах есть дополнительный вид колбочек, позволяющий улавливать на два порядка больше оттенков. А есть и те, чей глаз с трудом различает 10 000 оттенков.



Впрочем, есть и другие парадоксы: красно-зеленые и сине-желтые тона человек без использования специальной техники не способен полноценно фиксировать. Все дело в работе мозга, который так устроен, что клетки глаза не могут одновременно обработать информацию некоторых комбинаций цветов. Поэтому информация воспринимается проще и глаз видит только какой-то один из двух представленных цветов. 
 
А еще большинство современных ученых считает, что у каждого человека свое абсолютно индивидуальное восприятие цвета. Возможно, этим фактом сегодня можно объяснить один случай, который произошел в далеком 1961 году. Тогда компания General Motors разработала концепт-кар XP-755 или, как его еще называли, «серо-голубая акула». Так вот, с формами автомобиля все понятно, они действительно походили на акулу-мако, но предметом обмана стал не сам автомобиль, а стиль окраски. Руководитель дизайнеров Билл Митчелл распорядился покрасить концепт так же, как чучело настоящей акулы-мако, пойманной им на рыбалке и висящей на стене в кабинете. То есть темная серо-голубая верхняя часть плавно переходила в светлый низ. Дизайнерская группа упорно билась, чтобы этот цветовой переход на кузове автомобиля выглядел красиво и совпадал по оттенкам, но у них ничего не получалось. Вернее, получалось, но на акулу главного дизайнера это никак не походило. В итоге они решили поступить проще: похитили чучело из кабинета и перекрасили его так, как смогли выкрасить машину. Билл Митчелл не заметил подвоха и остался доволен работой. Ну или, по крайней мере, сделал вид, что ничего не произошло.





Современная автомобильная индустрия использует десятки тысяч цветовых решений для окраски кузова. Но, как вы уже поняли, цвет машины должен понравится максимально большому количеству потенциальных покупателей. Конечно, есть беспроигрышные варианты: черный, белый и серебристый. Эти три цвета лишь меняют места на «пьедестале почета», оставаясь многие годы самыми популярными у автовладельцев. К примеру, по итогам прошлого года самый популярный — белый. Однако, белый цвет кузова никогда не бывает просто белым. Вам это скажет любой специалист по окраске автомобилей. Подобрать ремонтный белый или черный цвет и попасть в заводской оттенок непросто. То же самое можно сказать и про серебристый. Однажды мне довелось пообщаться с маляром, который признался, что, на его взгляд, ремонтируя машины, он ни разу не попал идеально в тон, но никто из клиентов этого не заметил. Возможно, у него есть тот самый уникальный набор дополнительных колбочек, расширяющих восприятие цвета.
 
Раз уж заговорили о цветах, то давайте приведу европейскую статистику за 2016 год: 

• белый — 27%;
• черный — 20%;
• серый — 17%;
• серебристый — 11%;
• синий — 9%;
• красный — 6%;
• бежевый — 5%;
• остальные — 3%;
• зеленый — 1%;
• желтый — 1%.
  

А теперь давайте поговорим о фирменных цветах. Вернее, о том, как автомобильные производители выбирают фирменный цвет. Конечно, сейчас все вспомнят фразу Генри Форда, что автомобиль должен быть черным. Но создатель автомобильного конвейера выбрал этот цвет лишь по одной причине: на тот момент быстросохнущая эмаль была лишь черная.





Возьмем марку Ferrari и ее фирменный красный цвет. А ведь ее «фирменный цвет» мог вполне оказаться черным. Дело в том, что на спортивных состязаниях в начале прошлого века рекомендовали всем участникам использовать персональные цвета, чтобы зрителям на трибунах было понятно, между какими машинами завязалась борьба. Германия — белый, Британия — зеленый, Франция — синий, и так далее. Такое распределение было недолгим, поскольку к гонкам присоединялись новые страны и цветов в палитре уже не хватало.





Несмотря на то, что Германия участвовала в гонках на белых машинах, очень скоро он заменился на серебристый. Если верить историкам, на одной гонке их болид не проходил по регламенту, поскольку весил на 1 кг выше нормы. Механики ободрали всю краску, заставив его «похудеть». Ну а уже позднее появилось и название «серебряные стрелы». 
А вот фирменный желтый у Lamborghini особого отношения к спорту не имеет — просто производителю очень хотелось выделиться на Женевском автосалоне. И в 1967 году они там показали модель Miura именно в таком окрасе.




Сегодня уже все сложнее говорить именно о фирменном цвете. Да, британцы по-прежнему не отказываются от зеленого, у Subaru сохраняется ярко-синий, но зачастую выводя на рынок новые модели, им тоже присваивают новый фирменный оттенок. Вспомните апельсиновый Ford Focus ST или Ford Focus RS, напоминающий лайм, оранжевую Subaru XV или ярко-зеленую Lada Vesta. Конечно, среди покупателей находятся те, кто покупает машины в этих цветах, но все же подавляющее большинство предпочитает спокойные оттенки. Не так давно Ford перестал красить Focus в ярко-красный цвет. Как выяснилось, из-за крайне низкого спроса. Уходят от кричащих оттенков и другие производители машин. Но любителям выделиться в сером потоке опасаться нечего — ведь можно нанести виниловое покрытие. И перефразируя Генри Форда: «Покупатель может выбрать любой цвет при условии, что он покупал черный автомобиль».

Уверен, что проблема, которую я сегодня затрону, в основном касается москвичей. Но, как известно, что происходит в стольном граде, через некоторое время распространяется и на другие города.






























На прошлой неделе главный архитектор столицы Сергей Кузнецов заявил, что москвичи не готовы ходить пешком или пересаживаться на велосипеды. После таких слов лично я задумался, а живет ли этот человек в Москве или же он подписывает генеральные планы из какого-нибудь уютного приморского городка. Неужели, чтобы это понять, необходимо было проводить реальный эксперимент.

Ходить пешком по Москве невозможно. Скорость бодрого пешехода около 4 км в час. Я заложил в навигатор маршрут от метро «Речной вокзал» до «Красногвардейской» и он выдал 7 часов 21 минуту. Конечно, я несколько утрирую ситуацию, но город, как конструктивно, так и климатически, не располагает к большим пешим и велосипедным маршрутам. Если вы, конечно, не студент, которому не хватает денег на общественный транспорт.

К шуткам московских чиновников: «лучший транспорт — это ноги» или «поездка на велосипеде — плюс 5 баллов к здоровью», мы давно привыкли и пропускаем их мимо ушей. Но есть и обратная сторона медали. Я хочу привести цитату из интервью Сергея Кузнецова «Интерфаксу»: «Мы понимаем, что через колено сломать установки не получится. В рамках развития города нужно постоянно менять свои взгляды, не нужно людей шокировать. Поэтому сегодня мы закладываем возможность парковки на бесплатной и платной основе в силу того, что люди привыкли пользоваться своим транспортом».




Говоря простыми словами, ломать москвичей будут долго и мучительно. Особенно если чиновник считает, что «нужно постоянно менять свои взгляды». Приехали! То есть потрачен гигантский бюджет на одну программу — она забукcовала, давайте попробуем вторую, третью, четвертую... Дальше, как говаривал Ходжа Насреддин, либо шах умрет, либо ишак сдохнет. Но самое удивительное, что этот эксперимент проводят над нами за наши же деньги.

В навигаторе центральная часть города полдня багрового цвета. Не красного, багрового — то есть это глухая пробка. Почему ремонтируют не участками? Почему перекопали одновременно все центральные улицы? Я хочу поделиться одним соображением. Сколько я не пытался найти рационального объяснения, почему сузили в центральной части проезжую часть, а увеличили пешеходную, так ничего дельного на ум и не пришло. Лавочки, модные фонарики, велодорожки... Может, для туристов? Потому что москвичи в этом городе не столько гуляют, сколько живут и работают! Им не принципиально, насколько шире стал тротуар и плиткой какого завода он выложен. Им нужна эффективная логистическая схема для нормальной работы и жизни, которая позволяла бы им пять дней в неделю комфортно добираться до офиса и возвращаться домой. Так зачем вся эта показуха?



Давайте я немного вернусь назад. Программа действующего градоначальника предусматривала серьезную работу над транспортными системами города. Это ему принадлежит фраза: «Мы должны создать такие условия, чтобы на общественном транспорте можно было доехать значительно быстрее, чем на личном». Получилось? Вполне. Только не совсем теми средствами, которыми изначально предполагалось сделать город удобным для москвичей. Город стал непроездным — дорога на машине из одной точки в другую может занять и три часа. Перехватывающими парковками стали дворы близ станций метро, наземный транспорт привести в порядок не удалось, а «бутылочные горлышки» пробок так и переносят с места на место. Единственный вариант, который в ближайшее время, скорее всего, покажет свою эффективность, — сделать невыносимой и запредельно дорогой жизнь автовладельца в столице.

Вместо послесловия. По соседству строят 32-этажный дом. Это не элитное жилье, скорее, бюджетное. Дом предусматривает 100 мест на подземном паркинге и 9 мест на улице. Ориентировочная стоимость места на подземной парковке около миллиона рублей. Однако...

Чем бы дитя ни тешилось, лишь бы не руками. Эту поговорку на АВТОВАЗе игнорировали не одно десятилетие. 

Дизайнеры и инженеры с горящими глазами создавали автомобили, обреченные на провал еще на уровне идеи. Винить их ни в коем случае нельзя. При переходе с плановой экономики на рыночную никто не рассчитывал спрос, конкуренцию и еще полсотни факторов, без которых сегодня успешный запуск модели просто невозможен. Они, как свободные художники, создавали концепт-кары, которым никогда не суждено было стать реальным автомобилем. Впрочем, были исключения, но об этом чуть позже. Эта колонка, скорее, ориентирована на нашу молодежь, которая, как и Джереми Кларксон, считает, что на АВТОВАЗе дизайнеров не было и полвека мы выпускали старенький FIAT-124. Впрочем, понять, насколько интересны были автомобили Lada Roadster или «Еврокопейка», можно лишь окунувшись в ту эпоху. Сделать это практически невозможно. Но попробуйте представить, что в автосалоне сегодня можно купить только ВАЗ-2105, вы приходите на автомобильную выставку и видите ЭТО! Сразу скажу, что не стану придерживаться хронологии появления этих машин.


«Еврокопейка», или ВАЗ-2151. Ее показали на Московском автосалоне в 2002 году. За основу взяли «классические» «Жигули», пошили им новый костюм и немного освежили технически. На тот момент нам катастрофически не хватало автомобиля для дачника, поскольку универсал ВАЗ-2104 себя уже полностью изжил, а аналога по большому счету не существовало. Поэтому на выставке только ленивый не спросил: «когда в серию»? «Еврокопейка» стала неким гибридом классической платформы и деталей от переднеприводного семейства. В ней появилось реечное рулевое управление и подвеска McPherson. В планах были подушки безопасности, кондиционер и даже ABS. Но мечте дачника не суждено было сбыться — дальше макета дело не пошло.



Lada Roadster. Красивая, достойная восхищения и похожая на Audi TT никогда бы не увидела свет. Ее бы купили единицы. Ориентированная на молодежь, у который на тот момент денег хватало только на обед в студенческой столовой, она просто не имела покупательской аудитории. Ведь те студенты, которые питались не только сосисками с гречкой, могли купить качественный иностранный аналог. Словом, повосхищались и забыли.



Lada-C. Это 2007 год. И сейчас, когда все хвалят Стивена Маттина за Lada Vesta и Lada X-RAY, мы совершенно забыли, что и до него на Волжском заводе были неплохие дизайнеры. Согласитесь, этот концепт и сегодня выглядит вполне современно. Его даже показали на Женевском автосалоне и... забыли. Клепать тысячи экземпляров морально устаревших «Жигулей» да «Ладушек» было куда экономически интереснее, чем развивать новые направления.



Lada Siluet. Это седан из проекта «С», который показали в 2004 году. Планов было громадье: и дизельный мотор, и автоматическая коробка передач, высокий уровень комфорта, безопасность. Словом, все то, что меньше всего ждали от отечественного производителя автомобилей. Потом пошла модернизация прототипа. Были мысли сделать хетчбэк, кроссовер. Но мечтам не суждено было сбыться — проект закрыли.



ВАЗ-2107М. Вы знаете, почему в СССР так любили обновлять машины? Все просто: хорошо известное во всем мире слово «рестайлинг» помогало в условиях плановой экономики назвать обновленный автомобиль новым. Но дело не в терминологии, а в том, что на новый автомобиль можно было установить новую цену. ВАЗ-2107М — всего лишь очередная попытка немного улучшить «семерку» и подзаработать. Не получилось ни то, ни другое.



Lada Peter Turbo. Это, простите, чудовище продемонстрировали в 2000 году. Концепт показывал прекрасные аэродинамические качества и казался на тот момент чем-то космическим. С него скинули чехол на московской выставке, правда, в качестве пластикового макета, а потом и во Франции, где добавили концепту еще и интерьер. К слову, некоторые зарубежные дизайнеры тогда хорошо высказывались о «смелой идеи русских». Однако продолжения не последовало.



«Дебют». А вот теперь расскажу про автомобиль, который наши инженеры сделали в 1987 году. Он ничего вам не напоминает? Все верно — этот концепт смахивает на «десятку», которая появилась как серийная машина лишь в 1995 году. «Дебют» или НАМИ-0284, пожалуй, один из самых удачных концептуальных проектов по созданию малолитражного автомобиля. Делали его инженеры АЗЛК, а отдать на реализацию хотели Запорожскому автозаводу. Из уникальных решений «Дебюта» — пневмоподвеска с изменяемым клиренсом, электровакуумное управление сцеплением, круиз-контроль. Дебют у «Дебюта» не получился, но все же ряд технических решений удалось реализовать на других автомобилях.



«Чебурашка». А не пора ли нам перейти к машинам, которые сделали прорыв или все же попали в серию? Задолго до серийных «Жигулей», в конце 1968-го, небольшая группа конструкторов взялась за проект ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный). «Чебурашкой» его прозвали из-за очень странной внешности. О серийном производстве машины руководство тогда не думало, хотя техническое задание было настоящим — с четкими сроками, расчетами стоимости проекта, стоимости производства и т. д. Передний привод, подвеска — Макферсона... ВАЗ-Э1101 на тот момент уже готов был дать по ряду качеств фору классическим «Жигулям». Если вы думаете, что это лишь проект, который был похоронен на пыльных полках, то ошибаетесь. «Таврия», «Нива», «Самара», «Ока» — во всех этих машинах есть часть «Чебурашки».



ВАЗ-2102Э. Это сейчас мы говорим о том, что электрические машины — перспективное направление. Да и раньше они были. Перед вами ВАЗ-2102Э — электромобиль 1975 года. Не просто концепт, а мелкосерийная машина. В ОКБ их было выпущено 50 экземпляров и использовали для перевозки грузов на сравнительно небольшие расстояния. Мощность двигателя составляла 25 кВт, который питался от никель-цинковых аккумуляторных батарей, установленных на дополнительную алюминиевую раму. Запас хода при скорости 40 км/ч составлял 110 км. На ВАЗе и позднее работали с электромашинами. Кстати, вспомните LADA Ellada.



Lada Natasha. Эту машину сделали на ВАЗе, а доделали в бельгийской компании, которая занималась поставками наших «Ладушек» за рубеж. Собирали их в Бельгии и Германии. Назвать «Наташу» ширпотребом просто язык не поворачивается, всего было произведено 450 экземпляром. Думаю, многие коллекционеры хотели бы увидеть эту машину среди своих экспонатов. Кстати, валютная «Наташа» стоила в полтора раза дороже, чем обычный вазовский хетчбэк «Самара». Честно говоря, не смог перевести 80 тыс. франков в доллары, чтобы понять, сколько реально стоил наш автомобиль на европейском рынке в 1995 году.

Сезон открыт! По крайней мере в Москве. Затарахтели, зажужжали и стали просачиваться между рядов для одних любимые, для других ненавистные мотоциклы. В Сочи сезон толком и не закрывали, в Краснодаре мотоциклы поехали месяц назад, а в Сургуте не поедут еще месяц. Возможно, поэтому официально мотосезон принято открывать в мае, чтобы как можно больше клубов и сообществ могли в рамках всей страны отметить это событие.



Если верить статистике регистрации транспорта, мотоциклистов в России с каждым годом становится все больше. Конечно, львиную долю продаж составляет подержанная техника. Но покупают и новые. Более того, некоторую конкуренцию стали составлять мотоциклы из Поднебесной — дешевые и, не побоюсь этого слова, красивые. С дизайном, тщательно скопированным у ведущих мировых производителей мотоциклов. Берут их с опаской, поскольку в качестве уверенности нет, но все же берут. А вот китайские скутеры разлетаются, как пирожки у вокзала, — одноразовые, но дешевые. Впрочем, сегодня разговор пойдет не о технике, а о перспективах мотоцикла в нашей стране.
Сезон, конечно, очень короткий. Отважные в среднем ездят с апреля по ноябрь, опасливые лишь три летних месяца в году. Поэтому и сравнивать нас с Европой не имеет смысла. Во Франции, Италии, Испании в принципе не существует такого слова — мотосезон. И даже в Германии, Чехии или Дании он продолжительнее нашего.
Впрочем, активное использование в Европе мотоциклов — это не только дань моде и традициям. Это обдуманное решение, которое помогло властям заметно разгрузить крупные города и не пытаться расширять парковки в районах со старинной застройкой. Да и экономные европейцы прекрасно понимают выгоду перемещения на двухколесном транспорте: он не потребляет много топлива, не надо платить за парковку, сниженное налогообложение и быстрота перемещения из пункта А в пункт Б.
В ряде европейских стран мотоциклы или скутеры, которые там в большем почете, можно оставлять на специальных паркингах, ездить на них по выделенным полосам для общественного транспорта и заезжать в исторический центр города. Более того, во Франции работает мототакси: вы доезжаете из аэропорта Шарль-де-Голля в центр Парижа за считаные минуты. Дело в том, что езда на мотоцикле между полос со скоростью, не превышающей более чем на 30 км в час скорость потока, там не считается нарушением ПДД.



У нас, по совершенно непонятной причине, мототехнике дали «красный» свет. Единственная поблажка — бесплатная парковка в центре столицы. Но, думаю, что она появилась лишь по одной причине: считывание номеров припарковавшихся автомобилей происходит в автоматическом режиме. Понятно, что все мотоциклисты парковали бы свою технику номером к тротуару. Словом, еще тот подарочек.

Поражает и наша социальная реклама: в прошлом году на всех электронных щитах Москвы красовалась картинка: мотоциклист с испуганным взглядом отражается в зеркале автомобиля. И подпись, больше подходящая для названия фильма ужасов: «Сохрани ему жизнь»! Понятно, что идея рекламы проста: смотрите, товарищи автолюбители, в зеркала, а только не в ваш мобильник. Но ничего, кроме раздражения, она не вызывала.

Эксперимент по предоставлению мототехнике выделенных полос тоже закончился ничем. Даже его результаты мы не узнали. С мотошколами и вовсе беда. Если в городах-миллионниках еще можно сдать на нужную категорию, то в областных центрах это сделать просто невозможно. Новому регламенту и техническим требованиям не соответствует подавляющее большинство школ: где сдавать — спросите у чиновников, которые принимали этот регламент. Тысячи подростков, которые хотели вполне официально ездить на скутерах с правами и страховкой, продолжили свой нелегальный маршрут. Десятки сюжетов на телевидении о том, что сдать на категорию А практически невозможно, мы видели и в прошлом, и в позапрошлом году, а воз и ныне там.



Нет льгот и в области страхования. ОСАГО на мотоцикл стоит столько же, сколько и на автомобиль. Вот только далеко не все страховые компании готовы отдавать мотоциклистам свой полис. Отсюда — тысячи подделок, ведь когда проще купить из-под полы, чем получить официально, большинство так и делает. Тем более что в случае наступления страхового случая у нас «попадает» не виновник, а как раз невиноватый в ДТП водитель. Это ему нужно «выбивать» деньги из страховой. В суде доказывать, что у другого участника был поддельный полис и т. д. А при введении натуральной формы оплаты, то есть предоставления ремонта в случае страхового случая, и вовсе придется регулярно доказывать, что ты не верблюд. Но мы отклонились от темы.

Давайте о хорошем! С каждым годом автолюбители все спокойнее относятся к мотоциклистам. Пару лет назад я спрашивал у слушателей «НАШЕГО Радио»: пропускаете ли вы в пробках мотоциклы? Тогда около половины уверенно ответили, что нет. В этом году менее 20 % продолжали настаивать, что пропускать мотоцикл они не будут. А 60 % считают: «Пропускать, зачем ему стоять в пробке». Конечно, глас народа — это не закон, и не ПДД. Но, может быть, нашим властям стоит чаще обращаться к мнению людей, которые ездят по этим дорогам, прокладывают маршруты, ищут парковки. И стараться сделать их жизнь удобнее не только на бумаге, в цифрах и отчетах.

В этой колонке я ни в коем случае не хочу сталкивать автолюбителей и мотоциклистов. Неадекватных водителей хватает и среди тех, и среди других. Дорога — это лишь отражение нашего общества, и отношения между участниками дорожного движения, увы, это только подтверждают. Будьте добрее!

Объезжая мины, по путям дорогам фронтовым...

Сегодня 23 февраля отмечают как День защитника Отечества, но кому-то он ближе как День Красной армии, а кому-то, например автору этих строк, к этой дате подходит лишь одно название: День Советской армии и Военно-морского флота. Но дело не в названии, а в том, что мы гордились, гордимся и, уверен, будем гордиться мощью нашей армии. А еще мы гордимся нашими инженерами и конструкторами, в умах которых появлялись уникальные идеи и реализовывались в металле. Неспроста за рубежом популярен анекдот: «Какую бы легковушку русские не делали, все равно танк получается».

Да, за многие годы плановой экономики мы сильно отстали от мирового автопрома, но лишь несколько стран готовы посоперничать с нами в создании военной техники. И у нас есть автомобили, которые действительно потрясли мир своим потенциалом, надежностью и умением выживать в самых тяжелых условиях. Я составил список из нескольких машин, но, безусловно, его есть чем дополнить. Прошу, сделайте это в комментариях!



Во время Второй мировой наша армия получала всего два типа грузовиков — это ГАЗ-ММ и ЗИС-5. Разумеется, универсальными эти машины можно было назвать с большой натяжкой и им приходилось решать массу задач, для которых по своей конструкции они в принципе не подходили. Это был хоть и плачевный, но опыт. После войны на свет появились уже специализированные автомобили: армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, внедорожники, созданные по мотивам Willys MB, и даже спецтехника — от амфибий до десантных машин.



Не удивляйтесь, на фотографии вовсе не Willys, а «Москвич-415». Но судьба его печальна, после испытаний комиссия выдала вердикт, что «машина не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке». Попытка доработать тоже успехом не увенчалась, как и не получилось переделать этот автомобиль для нужд сельского хозяйства. А вот ГАЗ-69 стал культовым автомобилем. Его выпускали с 1952 по 1972 год. Каких только модификаций не увидел «козлик», как его окрестили в народе. Была даже версия, где на ГАЗ-69 базировалась противотанковая реактивная установка для пуска четырех управляемых ракет.



На боевом дежурстве его сменил не менее замечательный автомобиль — УАЗ 469. Именно в 1972 году началось его серийное производство, хотя опытные образцы колесили по нашим дорогам уже начиная с 1964-го. Думаю, что рассказывать о серийной машине большого смысла нет, ведь его модернизированного родственника и сегодня производят под именем «Хантер». Я же хочу показать вам уникальные модификации. Итак: амфибия — УАЗ-3907 «Ягуар», перед задним мостом установлены два гребных винта. УАЗ-469РХ — машина радиационно-химической разведки. И даже в международном спорте УАЗ-469 смог отличиться, взяв в 1978-м награду «Серебряный домкрат» за победу на чемпионате Италии по автокроссу. (Фотографий, к сожалению, не сохранилось.) А еще в 1957 году появляется опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450, родоначальник легендарной «Буханки», которую производят и по сей день. И у автомобиля есть все шансы попасть в Книгу рекордов Гиннесса, в своем последнем исполнении автомобиль производят уже 55 лет.



Но армии нужен был не только внедорожник, но и грузовик. Так, в 1948 году свет увидел ГАЗ-63. А вы знаете, что у автомобиля был отключаемый передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей, да, с теми самыми ШРУСами, хорошо известными владельцам переднеприводных машин. В нем даже был предпусковой подогреватель и обдув лобового стекла, что, конечно, было уникальным для нашего автомобилестроения тех лет. Военный грузовик поставляли во многие страны, в большинстве случаев социалистические. Однако ГАЗ-63 покупали и в Азии, и в Африке. А на фотографии и вовсе уникальный вариант ГАЗ-63 с дезинфекционно-душевой установкой. Разумеется, была и масса военных модификаций. В частности, ГАЗ-63 с системой залпового огня.



Еще одна машина, о которой нельзя не рассказать, — это ЗИС-151. Его прототип появился еще в 1946-м, но по факту реальные машины пошли в серию 1948 году. Эта машина была основным среднеразмерным грузовиком стран Варшавского договора. И, пожалуй, именно он дал возможность военным инженерам реализовывать самые смелые замыслы. Чтобы только перечислить индексы модификаций ЗИС-151, потребуется не одна страница. На фотографии ЗИС-151 с весьма необычным грузом на борту.



Теперь, простите, немного пролистаю страницы истории и перейду к ГАЗ-66. Уникальный вездеход появляется в 1964 году. Легкий грузовик полностью соответствовал требованиям Минобороны, готов был работать в любых климатических зонах и, что важно, идеально подходил для перевозки любым видом транспорта, даже воздушным. Кстати, на нем появляется пневматическая система контроля давления в шинах. Водитель, не выходя из кабины, мог приспустить колеса или же их подкачать. В народе автомобиль получил прозвище «шишига», и о нем мечтали в самых разных регионах СССР, поскольку это была машина с потрясающими внедорожными качествами. Если бы мы делали русский «Хаммер», то ГАЗ-66 был бы идеальным вариантом. Однако в 1999 году с конвейера сошел последний экземпляр, а тираж чуть-чуть не дотянул до 1 миллиона экземпляров.



Уже позднее мы попытались сделать мощный внедорожник. Предысторию «Тигра» я рассказывать не стану. Будем считать, что впервые он появился на Московском автосалоне в 2005 году. Им заинтересовались, и сегодня у него много модификаций, в том числе и военных. В частности, его используют как командно-штабную машину. Разумеется, мы не можем говорить, во сколько Минобороны обходится закупка этого внедорожника, но стоимость гражданского «Тигра» составляет около 100 000 долл. Естественно, что у него та же судьба, что и у Mercedes Gelendewagen, который никак не запишешь в «рабочую лошадку» бундесвера. В принципе в России сейчас остро стоит вопрос о создании военного внедорожника. Его просто нет, ведь УАЗ «Патриот» на эту роль тоже не подошел.

Ну и наконец, последний автомобиль, о котором хочется рассказать, — это МЗКТ-79221 с колесной формулой 16×16. Официально его называют боевой машиной сопровождения российского ракетного комплекса «Тополь-М». Управлять такой техникой могут только специально подготовленные водители, и обучают их около года. Под капотом 800-сильный дизельный мотор, который тянет массу в 120 тонн. Скорость у комплекса небольшая — 45 км/ч. А расход топлива составляет 300 л на 100 км.
Конечно, я не смог рассказать и о проценте уникальных военных автомобилей Советской и Российской армии, поэтому добавляйте, делитесь и рассказывайте, какими уникальными военными машинами вам удалось управлять.

С праздником вас, защитники Отечества!

"Он больше ездит боком, больше задним капотом вперед, но я попробую ехать как на кольцевой трассе, и только если запахнет горелым, выровняю его ручным тормозом." 



Интернет пестрит ляпами тележурналистов, радиоведущих и даже экспертов. А вот автомобильную журналистику как-то забыли. Объяснить это не сложно – серьезные смысловые ошибки понимают лишь те, кто хорошо разбирается в теме, а неправильно построенным предложением из серии: «проезжая мимо станции, у меня слетела шляпа», сегодня никого не удивишь. И все же мне есть чем вас удивить или, скорее, развлечь. В моем архиве есть подборка ляпов специалистов, которые переводили иностранные автомобильные программы на русский язык. 
Разумеется, в эфир эти фразы не пошли, поскольку наш редактор ловко отлавливал любые оплошности. Ниже вас ждет масса новых слов и словосочетаний. Думаю, даже люди далекие от автомобилей догадаются, что хотел сказать переводчик. Выкладываю без редактуры. Поехали! 
- Честно говоря, у меня немного очко играет, ведь трассу в СПА я знаю только по играм в «Плейстейшн».
- Что же, удовольствие чуть подмокло. Но это еще не конец нашего испытания.
- Для гонщиков, конечно, имеются гоночные колпаки.
- Высокая посадка делает возможной езду по дикой местности
- Здесь в провинции живут настоящие специалисты по реву Порше.
- Кроссовер в слаломе – это не хухры-мухры.
- Когда все видят полет огненно-красного Порше, значит, механики на плане хорошо проделали свою работу.
- Хотя оригинальная закрышка и выглядит хорошо…
- После того как сняты двери, у жука вырежут сердце, неважно что оно уже давно перестало биться.
- Заголовок: Бизнесмен и тракторщик
- И им удается сохранить образ Бонда в живых
- Это 7,3-литровый двенадцати-цилиндровый двигатель с двойным зажиганием и двумя  дистрибьюторами.
- Заводим машину. Ноги на сцепление.
- Бегуны были выключены.
- Деревообделочник для Ауди ЭР 8….
- А также впервые в Мерседесе - головные подушки безопасности.
 - У кабриолет Е-класса самая большая аварийная комплектация.
- А здесь мы видим подушку безопасности для головы, она появляется из верхней части дверной обивки двери.
- Плюс ко всему, двигатель с непосредственным впрыскиванием…
- У нас здесь ещё механический газопровод.
- Без турбо, зато с открытым подсосом.
- Серийный ряд Ауди RS обзавелся долговязым братом.
- Он заводится просто офигенно.
 - Абарт хорошо лежит на дороге.
- Классический знаменитый двигатель, который компания БМВ использует в своих автомобилях уже на протяжении многих столетий.
- Уже на 3-й скорости крутящий момент достигает нужной скорости.
- В последнее время жена часто ездит с Падбергом в качестве навигатора.
- Расстояние оттуда досюда.
- Так же и с ускорением, передача просто лучше переключала скорости.
- Давление в котлах больше и аэродинамика лучше.
- Karmann Ghia и Porsche 356, редкие модели Жука и других люксус-модели…
- Шестицилиндровый двигатель обеспечивает бОльшую плавность хода, чем четырехцилиндрик.
- Регулировка должна обеспечить комфорт и шустрость езды.
- Тончайшая кожа и открытопористый дуб…
- Семиступенчатая преселективная коробка передач прифланцована к 3-литровому Вэ-образному 6-цилиндровому двигателю.
- У меня из выхлопной трубы слышно хрюканье.
- Включу руками первую передачу.
- Мне кажется, тут особо удалась хвостовая часть.
 - Так машина хреновая или что?
 - Вот так все начиналось, 2003-2004 год, когда он впервые нюхнул бензину, так сказать.
 - Это – Бамбу. Как вы видите, это открытый автомобиль, в нем можно вдыхать запах травы, чувствовать, как греет солнышко.
- Его так и тянет потрясти задом, покачать бедрами.
- Парковка и маневры в малом пространстве – тут Сид показывает свои преимущества. Он относится к классу малогабаритных седанов.
- Сразу заметим, что двигатель требует газовать.
- БМВ – это БМВ, который БМВ.
- Непосредственная детскость.
- Учитывая характер езды, Фиат на удивление комфортен. Амортизация выше всяких похвал.
- С каждым поворотом электродвигателя наша промежуточная цель становится все ближе.
- Когда он заводит мотор, прислушивается к каждому звуку: не стучит ли жесть, не скрипят ли тормоза?
- Хотя у Куги очень спортивная настройка, очень жесткая. Но из-за бодливого рулевого управления, которое бьет прежде всего на неровной поверхности, ему мешает.
- В новом дизайне Ауди особое внимание уделили двигателям.
- Эта модель хороша тем, что она полноприводная с уклоном на передние колеса. (и комментарий переводчика) О чем это я?

Конечно все мы прекрасно знаем, что Дед Мороз в любой русской сказке ездит на тройке белых лошадей. 

Однако прогресс не стоит на месте. И уже в советских мультфильмах его стали пересаживать на самые разные транспортные средства – начиная от грузовика и заканчивая аэропланом. Со своим коллегой Дмитрием Ленским в прошлом году мы даже собрали небольшой ролик из советских мультфильмов, где Дед Мороз фигурирует в роли пассажира или водителя. 

Мне стало любопытно, а на чем сегодня мог бы ездить главный волшебник? Сначала я заглянул на официальный сайт Деда Мороза. Дети, сайт Деда Мороза не просто есть, у него даже есть своя страничка в интернете! Так вот там выложены комментарии детей, которые объясняют, почему Дед Мороз умудряется так быстро объехать всю страну и развести подарки. Приятно, что большинство все же считают, что наш сказочный персонаж путешествует на лошадях, но есть и другие варианты. Некоторые детишки уверены, что настоящие лошадиные силы для современного общества — атавизм, и к ним Дед Мороз прибывает на поезде, вертолете и даже на реактивном самолете. Ну и на автомобиле!




Но, конечно, так считают дети крупных городов. А вот в удаленных городках и селах детей в принципе не смущает, что Дед Мороз прибывает к ним на снегоходе, аэросанях или вездеходе. Как, к примеру, произошло в Ямбурге. 

Дед Мороз и Снегурочка приехали поздравлять детей на мощном вездеходе. На другом транспорте в это местечко просто не добраться.



Может ли Дед Мороз сесть за руль мотоцикла? Конечно, может! Пару лет назад в Санкт-Петербурге выдалась очень теплая зима, и главный волшебник прибыл на праздник на мотоцикле, вместе с румяной внучкой-байкершей. Несмотря на то, что Дед Мороз ехал по улицам Северной столицы без шлема, у инспекторов ДПС к нему вопросов не было — раз в год можно! 



Более того, наши полицейские тоже не раз помогали транспортом Деду Морозу. Нет, это не то, о чем вы подумали. Конечно, бывают случаи, когда волшебники устают от радушных приемов, но я говорю о том, что нередко МВД предоставляет патрульные машины, чтобы развести детям подарки.

Что любопытно, и за рубежом Санта-Клаус уже перестал ездить на оленях. В его распоряжении все современные технические средства. 

В некоторые теплые страны он прибывает к детям даже под парусом или на гидроцикле. 

В Америке однажды даже устроили настоящий десант из новогодних волшебников, которые вместе с подарками приземлились на парашютах.

Конечно, хочется следовать историческим традициям, когда наш Дед Мороз ассоциируется с тройкой лошадей, а Санта-Клаус — с санями и запряженным оленем. Но детей во всех уголках земного шара интересует прежде всего внимание и возможность хотя бы один день в году оказаться в сказке. 

А вот на чем приедет волшебник, их беспокоит куда меньше.